__________________
Senast redigerad av ksv 2019-03-11 kl. 22:42.
Senast redigerad av ksv 2019-03-11 kl. 22:42.
TUI har en massa livsfarliga flygplan som IBERIA kasserat, som de gladeligen flyger med trots att de är från tidigt 1990-tal. DÄR kan man undra varför inget allvarligt hänt än. Vara glada för att det inte hänt än.
Om det stämmer att styrman endast hade MPL så reviderar jag min uppfattning.
200h på aktuell 737 MAX kan vara den flygerfarenhet han hade, skrämmande.
Ethiopian Airlines citat;
We provide MPL training for an airline based on its own operating procedures. The graduates can perform as a co-pilot on any multi-engine multi-crew airliner without the need to go through extensive light aircraft experience, as the students are specially trained for the specific aircraft until they prove to be competent in all possible operational scenarios.
200h är inte mycket, och det handlar om timmar i luften, inte starter eller landningar.
En erfaren pilot och en gröngöling kombinerat med ett komplext problem är som bäddat för en olyckshändelse.
EDIT;Dock lär styrman haft ett antal timmar i simulator.
200h på aktuell 737 MAX kan vara den flygerfarenhet han hade, skrämmande.
Ethiopian Airlines citat;
We provide MPL training for an airline based on its own operating procedures. The graduates can perform as a co-pilot on any multi-engine multi-crew airliner without the need to go through extensive light aircraft experience, as the students are specially trained for the specific aircraft until they prove to be competent in all possible operational scenarios.
200h är inte mycket, och det handlar om timmar i luften, inte starter eller landningar.
En erfaren pilot och en gröngöling kombinerat med ett komplext problem är som bäddat för en olyckshändelse.
EDIT;Dock lär styrman haft ett antal timmar i simulator.
__________________
Senast redigerad av lasternassumma 2019-03-12 kl. 00:01. Anledning: 07 R
Senast redigerad av lasternassumma 2019-03-12 kl. 00:01. Anledning: 07 R
__________________
Senast redigerad av karlenn 2019-03-12 kl. 00:01.
Senast redigerad av karlenn 2019-03-12 kl. 00:01.
Citat:
Jag kan tänka mig att Scenariot skulle kunna se ut så här:
Plantypen 737-8 MAX med sina speciella egenskaper vad gäller motorer och flygegenskaper som skiljer mot vanliga tidigare 737or är relativt ny för bolaget, Boeing har dessutom inte ansett det nödvändigt att piloter ska kunna precis hur systemet MCAS är uppbyggt (Dvs systemteknisk förståelse) utan bara hur det manövreras och fungerar normalt.
Bulletinen om MCAS är dessutom så ny så inte alls säkert att alla piloter hunnit läst den och även om Lion Air olyckan är omtalad så är det inte säkert piloter tänker globalt systemfel utan tänker något blev fel just där och då.
Även om man faktiskt har läst bulletinen så kanske man inte fixar det hela i panik på låg höjd. Speciellt då med en andrepilot(styrman) med låga 200 timmar på typen.
Man sätter sig i det fina nästan splitternya planet och förbereder och startar som normalt från den lite högt belägna flygplatsen och som är rutin för dessa piloter.
På 400fot AGL någonting tar man in klaffarna varvid MCAS får spel. Oavsett om anledningen är tekniskt fel på AOA givaren eller fartgivaren, möjligen kanske bara lite för brant stigning(mindre troligt för då borde det hela rätt ut sig när vinkeln minskar och farten ökar och inte som det verkar ha gjort fortsätta styra ned nosen i hög fart och låg anfallsvinkel) så utlöser MCAS på ganska låg höjd.
Det som då händer är att nosen automatiskt och kraftfult styrs nedåt mot backen(Då systemet ska undvika stall), kraften i ratten är 40kg på varje sida dvs 80kg tillsammans. Piloterna får kämpa som djur för att hålla emot.
Någon tänker manuella eltrimmen, trimmar om mer eller mindre i panik. Kärran fortsätter på låg höjd i alltmer ökad fart.
Kanske här någonstans ropas nödmeddelandet ut om att återvända till flygplatsen.
Några klaffar kan inte varit ute i 383knop som de senare uppnådde innan Flightradarspåret upphörde, de hade helt enkelt blåst av i den farten och det absolut troligaste är att de fälldes in relativt tidigt och det var i den stunden eller strax efter MCAS aktiverades då systemet inte kan aktiveras innan klaffarna är infällda. Farten är dessutom på tok för hög för flyghöjden, så gasreglagen manöverades sannolikt manuellt och farten ökade då man var fullt upptagna med att inte låta kärran dyka i backen.
Man försöker instinktivt trimma om med manuella eltrimmen vilket går tills man släpper manuella eltrimmen, varvid MCAS automatiskt efter några sekunder återigen trimmar ned nosen.
På denna låga höjd och med ett plan som försöker dyka i backen av sig självt, finns inte sinnesnärvaron till att hitta nödchecklistan och koppla ur funktionen,(något som dessutom komplicerar är att stänger man av trim cut out så fungerar inte eltrimmen alls längre och egentligen skulle man först behöva eltrimma manuellt och stänga av i rätt ögonblick för att därefter trimma helt manuellt med trimratten)
En god gissning är att man istället kämpar mot styrsystemet men förlorar kampen varvid flygplanet dyker i backen i hög fart. Fanns säkert ett ganska stort mått panik när man kämpar emot på den låga höjden.
Man kan också tänka sig att farten blev så hög att någon vital styryta lossnade i sista stund, men min gissning är att MCAS ställde till det.
Likheten med förra olyckan Lion Air är att även de fick problem strax efter start på låg höjd.
Facit får vi förhoppningsvis från svarta lådorna och haverikommisionen.
Kommer bli intressant att se om min teori håller.
Man får hoppas orsaken hittas och kan åtgärdas så inte fler människoliv spills på detta sätt.
Plantypen 737-8 MAX med sina speciella egenskaper vad gäller motorer och flygegenskaper som skiljer mot vanliga tidigare 737or är relativt ny för bolaget, Boeing har dessutom inte ansett det nödvändigt att piloter ska kunna precis hur systemet MCAS är uppbyggt (Dvs systemteknisk förståelse) utan bara hur det manövreras och fungerar normalt.
Bulletinen om MCAS är dessutom så ny så inte alls säkert att alla piloter hunnit läst den och även om Lion Air olyckan är omtalad så är det inte säkert piloter tänker globalt systemfel utan tänker något blev fel just där och då.
Även om man faktiskt har läst bulletinen så kanske man inte fixar det hela i panik på låg höjd. Speciellt då med en andrepilot(styrman) med låga 200 timmar på typen.
Man sätter sig i det fina nästan splitternya planet och förbereder och startar som normalt från den lite högt belägna flygplatsen och som är rutin för dessa piloter.
På 400fot AGL någonting tar man in klaffarna varvid MCAS får spel. Oavsett om anledningen är tekniskt fel på AOA givaren eller fartgivaren, möjligen kanske bara lite för brant stigning(mindre troligt för då borde det hela rätt ut sig när vinkeln minskar och farten ökar och inte som det verkar ha gjort fortsätta styra ned nosen i hög fart och låg anfallsvinkel) så utlöser MCAS på ganska låg höjd.
Det som då händer är att nosen automatiskt och kraftfult styrs nedåt mot backen(Då systemet ska undvika stall), kraften i ratten är 40kg på varje sida dvs 80kg tillsammans. Piloterna får kämpa som djur för att hålla emot.
Någon tänker manuella eltrimmen, trimmar om mer eller mindre i panik. Kärran fortsätter på låg höjd i alltmer ökad fart.
Kanske här någonstans ropas nödmeddelandet ut om att återvända till flygplatsen.
Några klaffar kan inte varit ute i 383knop som de senare uppnådde innan Flightradarspåret upphörde, de hade helt enkelt blåst av i den farten och det absolut troligaste är att de fälldes in relativt tidigt och det var i den stunden eller strax efter MCAS aktiverades då systemet inte kan aktiveras innan klaffarna är infällda. Farten är dessutom på tok för hög för flyghöjden, så gasreglagen manöverades sannolikt manuellt och farten ökade då man var fullt upptagna med att inte låta kärran dyka i backen.
Man försöker instinktivt trimma om med manuella eltrimmen vilket går tills man släpper manuella eltrimmen, varvid MCAS automatiskt efter några sekunder återigen trimmar ned nosen.
På denna låga höjd och med ett plan som försöker dyka i backen av sig självt, finns inte sinnesnärvaron till att hitta nödchecklistan och koppla ur funktionen,(något som dessutom komplicerar är att stänger man av trim cut out så fungerar inte eltrimmen alls längre och egentligen skulle man först behöva eltrimma manuellt och stänga av i rätt ögonblick för att därefter trimma helt manuellt med trimratten)
En god gissning är att man istället kämpar mot styrsystemet men förlorar kampen varvid flygplanet dyker i backen i hög fart. Fanns säkert ett ganska stort mått panik när man kämpar emot på den låga höjden.
Man kan också tänka sig att farten blev så hög att någon vital styryta lossnade i sista stund, men min gissning är att MCAS ställde till det.
Likheten med förra olyckan Lion Air är att även de fick problem strax efter start på låg höjd.
Facit får vi förhoppningsvis från svarta lådorna och haverikommisionen.
Kommer bli intressant att se om min teori håller.
Man får hoppas orsaken hittas och kan åtgärdas så inte fler människoliv spills på detta sätt.
Mycket bra.
Eller så blev planet hackat av någon säkerhetstjänst som inte gillade de som satt ombord
Skapa ett konto eller logga in för att kommentera
Du måste vara medlem för att kunna kommentera