Flygplan försvunnet över engelska kanalen - Sala ombord? (2019-01-22)

Märkligt att planet inte hittats. Det borde ju inte försvinna bara för det kraschar.

Det har sjunkit, utom alla de föytande tillhörigheter som redan hittats.
SAR-insatsen man genomförde hade endast som mål ( och var utrustad för) att hitta överlevande.
SAR-resurser generelkt har inte SONAR eller annat, just för att man letar överlevande.
När man avslutade SAR-insatsen gjorde man det för att man bedömde att det inte längre finns en chans att någon är i livet.

När utredningen sen skall genomföras är det troligt/ mycket möjligt att man vill bärga planet för att kunna utreda. Då kommer man hyra in andra former av sökresurser för atr hitta maskinen.
Jag bedömer det som relativt lätt att hitta denna maskin, så det kommer bero på viljan av AAIB , NTSB eller Franska BEA.
Beror på vem som äger utredningsansvaret där mitt i kanalen. England verkade ha SAR-ansvaret, så AAIB är min gissning. Med N-reg är NTSB också inblandade.

Vi vet att tex i Sverige så utreder Havkom inte längre de olyckor som vi ”slipper”, tex exprimentklass. Vissa olyckor faller helt utanför och utreds inte alls. I detta fall tror jag AAIB är ”bättre” än Sverige och kommer utreda och lägga krut på det.
Det kostar att söka och bärga så det är dock inte helt givet.

Ok.. ja tråkigt detta.. han sade ju i telefon att planet verkade gå konstigt.

Nåt nytt? Vad händer med övergången? Dum fråga men ändå...täcker försäkringen sånt??

Det här tycker jag också är oerhört konstigt.
Pengar som gräs hade han ju så det kan knappast varit problemet.

Sedan kan man ju undrar varför han inte valde något något mera seriöst och kommersiellt privatflyg med jetplan, måste väl finnas en uppsjö i EU som sysslar med sådant.
Dyrt visst men pengar hade han.

Är kommersiellt privatflyg (småbolag) med jetplan tillåtna flyga nattetid ? Dum fråga kanske men vet inget om denna branch.

Det är rätt nära pudelns kärna, dina frågor.
Svaret riskerar att bli väldigt långt om man ska utveckla varje delsvar.

1) Gemene mans uppfattning är att flyg är ett väldigt säkert transportsätt. Problemet är att flyg kan vara extremt säkert om man väljer rätt bolag, men också ganska farligt om man inte flyger med de säkra bolagen. I vissa fall livsfarligt.

2) Kändisar/idrottsmän har ofta ett tight schema och därmed en manager(motsv) som bokar resor mm. Om de gör det på konsultbasis så kan de ta ut i princip samma totalkostnad oavsett vilket flygbolag de anlitat När girigheten får sin del i beslutet kan resan bli farlig.

3) Det finns en uppsjö med känt folk och idrottsfolk som omkommit i flygolyckor och gemensamt för den allra största delen är svartflyg eller liknande där man i efterhand kan konstatera att det var riktigt farligt och att de operatörerna aldrig skulle flugit kändisarna. Ett exempel är Lynyrd Skynyrds olycka. De chartrade dtt flygplan som ett annat band (Aerosmith) hade upptäckt problemen med( bla alkoholiserade piloter som också brukade knark i land). De upptäckte problemet och avstod trots att deras manager stenhårt promotade att de skulle anvöbda sig av just det flygplanet. Det luktar mutor/pengapåverkan lång väg. Svartflyg är naturligtvis extremt mycket billigare än att chartra ett lagligt bolag med alla deras omkostnader. Prisskillnaden går rakt i i managern/bookerns ficka.

4) Jag känner mig tämligen säker på att om Sala haft insikt i flygbranschen och vetat att vilja åka laglig charter hade prislappen farit iväg så mycket att bookern/managern hade sagt ”Nej, men då bokar vi reguljärt”. En av anlednibgarna= bookern/managern kan inte tjäna stora pengar på att förmedla en reguljär biljett.

5) Flygplanet i detta fall har USA-reg och ägandeskapet är dolt bakom en ”brandvägg” så man har svårt att se vem som egentligen ägde maskinen. Bilden i engelsk media som träder fram är att den pilot som var planerad att flyga/flyga med har gjort massvis med sådana här flygningar, det har bookern/managern sagt öppet. Kommer bli intressant att få reda på vem som ägde det, men kag sätter en peng på att det ägs av någon som just gör sig pengar( tillsammans med bookern) på att flyga sportfolk å kändisar i något som egentligen är ett (fullständigt olagligt) charterbolag. Största problemen här är folks girighet, de vill ha del av köndisarnas inkomster. Å flyg är dyrt så därför genar man. Jag tror det är klarlaggt att även den andra piloten( Dave Hederson?) bara sitter på ett PPL och därmed inte lagligen kannflyga folk på beställning. Just nu sitter det nog ett gäng folk i england och bränner papper...

Både Ryan och EasyJet flyger direkt från Nantes till London.
Men Air France via Paris.
Att köra/åka tåg från London till Cardiff borde inte ta så många timmar.

https://www.gov.uk/government/news/aaib-investigation-into-the-loss-of-aircraft-n264db

AAIB update, de planerar en sökoperation i närtid.
Verkar som de med stöd av radartrack har ganska god koll på var maskinen slått i vattnet( litet sökområde).

Det har samlats pengar för ett privat sök av Salas anhöriga, det söket är också på G och kommer samordnas med det statliga.

Ännu en Piper har kraschat.

https://cbs12.com/news/local/coast-guard-plane-down-east-of-palm-beach


De verkar opålitliga de där planen.

Nja.

Din gissning beror nog på att du inte har hela bilden. Det finns i storleksordningen runt en halv miljon flygmaskiner i general aviation-skrået i världen, varav nästan hälften (220.000-ish) i USA. Om de snittar ett par haverier per 100.000 timmar så blir det i storleksordningen 1000-2000 havererade flygplan per år, baserat på en rimlig snittflygtid per maskin och år.

Naturligtvis är säkerheten sämre än än att åka med ett reguljärt bolag. Däremot är det en ganska liten del av olyckorna som beror på flygmaskinen. Det mesta beror på ”pilotfel”. De flesta piloterna i är inte proffesionella och saknar utbildning att operera som yrkespilot. Olyckor som tex beror på väder är en stor del av statistiken. Att man ibte klarar att hantera flygmaskinen vid tex landning är också vanligt.

I detta fall:
-Det är inte samma flygplanstyp.
-Aviation-safety.net har 21 olyckor med Piper hittills i år i sin statistik just nu. De brukar inte få med allt som sker. Cessna har ungefär lika många. Piper/Cessna ha levererat överlägset mest småflygplan så de har naturligtvis mest olyckor också.
The plane's track on FlightAware shows it hitting a heavy storm.
Är det en sak man inte ska göra är det flyga in i en storm*, det är dömt att bli dåligt.
Vi kan redan nu avgöra att det sannolikt var så att de flög in i ett oväder med mkt kraftiga upp- och nedvindar, vindskjuvning mm.(de kan bryta av vingarna).

*) Storm i detta fall betyder CB-moln. Syns på väderradarbilden i länken i ditt inlägg. Gult och rött, dit flyger man inte helt enkelt.

Så återstår då bl.a. frågan:
Varför valde inte piloten i Malibun att "duck under"? Dvs att ge f.n i att åka på en höjd som nästan ofelbart gav problem.
Detta "åk alltid på högre-höjd- syndrom" har tagit livet av ett gott antal genom åren. Ex.vis paret i en Cessna 210, vid SALA för 30talet år sen. Ploff säger det, när nån vinge torderas o strax rippas loss!

Piloten i Malibun hade PPL, inget giltigt I-bevis, dessutom även begränsningen ”day time flight only”, dvs han fick inte flyga mörker. Rykten i något annat forum är färgblindhet av ngt slag.
Det finns inlägg i social media där piloten lägger ut ”a bit rusty” i anslutning till denna flygning syftandes på antingen mörker eller IFR eller både okk...

De flesta länder har förbud mot VFR Mörker, men efter en koll är det tillåtet i både Frankrike och UK. Däremot var vädret som rådde långt under de krav som ställs i dessa länder för mörkerflygning VFR.
VFR mörker i det vädret är direkt olämpligt ( utöver lagligheten).

Flygning mörker över hav är i de allra flesta fall att betrakta som IMC, ska man göra det måste man operera ungefär som IFR även om man filat en VFR-färdplan.
Den farligaste delen av denna flygning var alltså över hav för den som inte är utbildad och current på det.

Vi kan direkt konstatera att flygningen inte var tillåten, och att piloten inte hade förutsättningar för att genomföra den på ett säkert sätt. Det här är kärnan till varför olyckan skedde. Oavsett om det var pga isbildning i moln eller om det var loss of control pga villor eller CFIT pga att han inte var i trim/ kunde upprätthålla marginal till marken/vattnet.

Varför piloten åtog sig flygningen är en annan fråga. Brittisk media har en del information som ger en del av bilden. Den andra piloten, tidigare omnämnd i tråden tog emot ”beställningen” och anordnade/vidarebefordrade uppgiften till den som nu flög. Den som flög hade stora skulder( drev rörmockarfirma) och behövde låna kreditkort pga att ”han hade tappat sitt kreditkort”( detta är antingen ”sant” eller så är det ett producerat uttallande för att förklara varför den nu döde piloten betalt alla omkostnader, hotell, flygplatsavgifter och bränsle med
den anordnande pilotens kreditkort.). Vi vet att det var tänkt att genomföra flygningen dager men av olika anledningar förändrades det till att bli mörker, i för dåligt väder.
Just [Pressure] är en av anledningarna att man inte ska göra sånt här på ett PPL utan en organisation bakom. När denne pilot insåg att det blev mörkerflygning så hade han troligen ”inget val” i sina ögon eftersom Sala hade åtaganden tidigt dagen efter. Trycket att genomföra det då, i mörker blev för stort. När sedan vädret dessutom blev alldeles för dåligt så var det sista spiken i kistan.

Avseende ”duck under” vs flyga högt och säkert så tror jag hela flygvärlden är på min sida. Ska du flyga högt( IFR) ska du ha vädderradar alt, ehh..stormskope(?), alternativt behränsa sig från flygning där det finns embedded CB.
Väderradar rätt använd vilket förståss kräver kunskap om hur man tolkar informationen var man inte ska flyga så är flygningen på höjd mycket säker. Det kan vi statistiskt bevisa. C210:an du hänvisar till, hade den väderradar/stormscope? I så fall brast piloten i förståelse för hur han nyttjar den för att inte hamna i farligt väder. Om den saknade brast han i omdöme alt. förståelse för att inte flyga i såna väder som kan bryta sönder maskinen.
Flyga relativt lågt är relativt safe i bra väder men i sämre väder vet vi statistiskt att det är betydligt farligare. Det går inte ens diskutera, så säkert är det. När vädret blir sämre tvingas man lägre och det är inte safe statistiskt.
Det går operera ganska säkert på låg höjd, själv har jag tusentals h i den miljön.
Men det gör man inte som PPL, det kräver utarbetade procedurer, rutiner, utrustning samt utbildning/träning och gott flygtrim.
Trots det är det att betrakta som en högre risk än att flyga högt.
”Duck under” är bara ett alternativ för den som inte har optionen att gå högt( ej IFR/avisning).
Om du tänker ett steg till, Niklas P, så är det just ”duck under” denna pilot försökte.
Det gick inte bra.

Första googleträffen på ’duck under’:
https://www.google.se/amp/s/generalaviationnews.com/2014/10/31/duck-under-syndrome-kills-three/amp/
”Just dont...”

Här är en brief med de vanligaste fällorna:
http://www.ihst.org/Portals/54/IHSS/2014/12%20Classic%20Pitfalls.pdf
Aktuella olyckan tickar i nästan alla klassiska fällor.
https://postimg.cc/5Y6B7tZ3