Tråden om Stockholms tunnelbana

Snö och is?
Det är underhållskostnader för tunnlar och de kan vara höga. Om vi tar Förbifart Stockholm, som visserligen är en vägtunnel och även smärre delar ovan jord, så beräknas drift/underhåll bli 200-250 miljoner om året i 2010 års penningvärde. Om du önskar en siffra för Hallandsåsen kan jag försöka hitta en.

Framförallt är det dyrt att anlägga trafiktunnlar jämfört med anläggningar ovan jord.

Vi lägger ner diskussionen du och jag. Du tog till när du hänvisade til Hallandsåsen som var och är en enda stor grushög av morän.

Stockholm som vi pratar om i det här fallet består av urberg som går fort att borra i som aldrig spricker eller rasar ihop. Hur ofta har man skrotat berg i bergtunnlar i tunnelbanan. Aldrig. Underhållet du pratar om är spårbyten. Växelproblem finns inte under jord.

Södralänkenbygget mellan Årsta och Kaffebacken på Värmdöleden där tunnlarna är belagda med sprutbetong lär inte underhållas värst många gånger på 100 år och då är det vägbeläggningen och inte bergtunneln man underhåller.

Det dyraste med kortaste livslängd är broar som börjar ruttna efter 70-80 år där betongens molekyler gjort sitt efter 100-110 år.

Du har fel, tunnlar gör det inte dyrare än att bygga ovan jord. Fördelen med tunnlar är minska underhåll som gör det mer ekonomiskt fördelaktigt. Det som blir dyrare att bygga under jord är stationerna. Men genom att bygga under jord så spar man väldigt dyr markyta som kan användas för annat, som att bygga bostäder.

Det som varit dyrast att bygga under jord är betongkassunerna på Tegelbacken. Där tvingades man att använda speciell teknik med tryckkammare.

Att bygga under jord är att föredra då berggrunden är väldigt stabil.

Stämmer, visst finns det problem men inte på den tekniska sidan. Vi är världsledande på tunnelborrutrustning.
Problemet är som du säger att det inte finns mark att bygga på ovan jord och då är underjorden perfekt, men runt slussen och Centralen ser underjorden ut som en Schweizerost så man blir tvungna att flytta dessa stationer om det skall kunna bli ett bra flöde på trafiken i framtiden och det får kosta vad det kostar.

Självklart måste man ibland göra nödlösningar och kompromissa för att få ihop ett projekt. Jag har inte riktigt klart varför man byggde betongkassurnerna för det finns väl inga hinder under kassunerna och borrat en tunnel i stället som stått där för alltid. Vilket merjobb dom fick som måste göras om efter 110 år. Kunde man flytta bussterminalen under Slussen så kan man också flytta tunnebanestationen, i alla fall förlänga bort mot Mariatorget och Medborgarplatsen.

Mellan Slussen och Gamla Stan finns det en djup sänka utan bergtäckning. Under Tegelbacken där kassunerna anlades var det mest lera.

Jag tycker man borde bygga en station mellan Slussen och Gamla Stan för röd och grön linje.

När blå linje byggs ut till Nacka så kommer bussterminalen att flytta dit ut. Då kommer Slussen bli en väldigt död plats. Då är det ganska onödigt att ha två stationer med så få resenärer. Speciellt att ha kvar Gamla Stan med sina problem med översvämning när vattenståndet är högt i Mälaren.

Det håller jag absolut med dig om. Lägg ner och fyll igen Gamla Stans tunnelbanestation innan översvämningsvatten dränker stationsområdet.

Eftersom Slussen är en hubb och alltid kommer att vara och att man redan kommit långt med bussterminalombyggnaderna vid Slussen där berget bakom gamla OK bensinstation på Katarinavägen blir infarten för bussarna som inne i berget får varsin busshållplats med rulltrappor från tunnelbanan. Utfarten blir vad jag förstår i en tunnel ut ur bergväggen till Statsgården ner till Statsgårdsleden och vidare ut mot Värmdö. Saltsjöbadsspåret knuffas ut i mitten av Statsgårdsleden för att inte krocka med tåget. In gräver man ner vägen under Saltsjöbanan som i tunnel fortsätter up till bussterminalen. Tunnelbanan till Nacka kommer inte gå där utan genom Östralänkenprojektets tunnel mellan Gärdet och Nacka som förlängs från Kungsträdgården som är den nuvarande Blå Linjen då äntligen har Sveriges huvudstad fått sin första ringled runt huvudstaden.

Jag glömde tillägga i förra inlägget.

Nej, det hoppas jag verkligen inte att Bussterminalen i Slussen flyttar ut till Nacka. Det är inte att spara pengar att bygga en onödig Bussterminal i Nacka och det är ingen som gillar detta på Värmdö att tvingas byta in till City.
Boenden i Stavsnäs, Djurö, Fagerdala och Värmdö Kyrka vill åka raka vägen in till Slussen där dom tar rulltrapporna upp till andra tunnelbanelinjer eller går till jobben.

Okej, men jag vill se siffror. Övertyga mig om att spårtunnlar för t-bana, eller även järnvägs- eller vägtunnlar om du så vill, är billigare i längden än motsvarande anläggningar ovan mark. Byggkostnader inkluderade.

Notera att det var ytterförorter som var den primära diskussionen.

Varför byggde man då inte hela gröna linjen i tunnel redan från början? Höga byggkostnader?

Oavsett detta med underhåll är det bygg/anläggningskostnader som tillkommer och som bidrar till valet av lösning. Jag upplever att din diskussion är förenklad så jag föreslår att du fortsätter att driva den med folk som föredrar den typen av diskussion.

Det är en borrad och sprängd bergtunnel så det var kanske inte en helt dålig idé att nämna den i samband med potentiellt höga kostnader för tunnlar, även i ett tunnelbanesammanhang.

Nej vi pratar i första hand om Tunnelbanetunnlar in/ut från Stockholm med världens bästa urberg. Det som kostar är att rigga upp bergborrutrustning som Atlas Copco har ett 30 tal att välja bland efter behov, även Simbariggar som används till större tunnelprojekt. Dessa riggar kostar, men man använder dom i minst 20 år. Man borrar med flera bommar samtidigt efter ett mönster som laddas med 3,8 meters stavar med Dynamex. Man spränger varje face med ackurat precision. Sedan skrotar man för att senare slippa stenblock att ramla ner på spåren och tågen. Större korsande sprickor förankrar man med expanderbultar på 3-4 meter. På stationerna har man sprutat betong som målats mer för att det skall se snyggt ut. Vattenläckande sprickor tätas med ny sorts RockaGill som injekteras med extremt högt tryck som stoppar läckan. Mindre läckor nätas med ett plaströr under som vattnet rinner i Allt täcks med sprutbetong.

Redan tio meter bakom stationsområdet är det naket berg som står där i eviga tider utan underhåll förutom spårbyten och att stationerna målas en gång vart 30 år. Inga miljardkostnader direkt som också måste göras ovan jord fast där har man miljardkostnader för vinterproblem och sönderfrysta och sönderrostade växlar. Det är alltid 4 grader varmt i tunnlar under jord. Man behöver heller inget svindyrt formvirke för gjutningar. Bara fördelar och så får man loss ledig mark ovan jord att bygga annat på.

Att man inte byggde hela Gröna linjen samtidigt var för att politikerna behövde tjafsa om pengar som behövdes.

Hade Hallandsåsen haft ett och samma bergmaterial så hade man inte fått problemet. Solitt berg blev helt plötsligt pinnmo som sedan böts ut mot rullstensåsmaterial. Delar av tunneln gjöt man väl om jag minns rätt för att över huvud taget få tunneln gjord. Sånt kostar.

Om tuben ska gå vidare från Slussen till Nacka så är det väl väldigt rimligt att även bygga en rejäl bussterminal i Nacka? Kan man lasta om en del resenärer i Nacka så minskar det belastningen på Slussen.