Audi A3 (8L), 1997, 1.6L 8V, bensin - problem med motorgången

I dag är en bra dag att satsa allt på svart, tycker jag! Jag känner att lyckan är med mig. I kväll kommer jag att vara än rikare på kunskap än vad jag någonsin varit tidigare.

Inom kort bör datorn vara fulladdad (gammalt batteri i den uråldriga mackapären = ungefär 30 minuter till godo att utföra det man ska göra i kupén), så snart springer jag ut och kopplar upp mig, läser koder och kikar. Sedan testar jag lyckan därefter med att koppla kontakten och provköra bilen.

Hörs lite senare! Och tack, tack och åter tack för ditt engagemang i min gamla rishög till transportmedel.

Tillägg:

Såg en annan video också (https://www.youtube.com/watch?v=_skVHdgtMTU) om att mäta givaren med multimeter. Tänkte att jag provar det också utöver att koppla loss den när jag har motorn i gång. Dubbel koll är bättre än enkel koll!

En liten uppdatering om dagens insats. Läs inte inlägget om du inte är intresserad av detaljer och en hel del relativt irrelevant innehåll. Jag skriver så pass utförligt endast för skojs skull, och stör det någon att inlägget är långt och tidvis substanslöst ber jag er att sluta läsa redan här. Från och med tidigare i dag bestämde jag mig för att tråden får bli till en liten projekttråd om den lite ledsna A3:an, i vilken jag kommer att dokumentera hur det går genom mina arbetsinsatser med så få spenderade pengar som möjligt att få bukt på problemen med ursprungsfelen som nämns i förstainlägget.

Så, uppdatering om dagens insats:

Bilen blev inte ens färdig till att startas igen. Egentligen var planen bara att mäta/kontrollera givaren till spjällhuset... fast så ändrades allt på blott ett ögonblick. Jag fick låna en kompressor av en granne, och sedan ordnade jag fram en hink med vatten och en trasa till det, följt av att jag garderade mig med papper och rengöringsmedel. Långtifrån endast kontakten till gasspjället demonterades med andra ord.

Varenda komponent till motorns inloppssystem (plaströren hela vägen från fronten och ända upp till spjällhuset) plockades ned i beståndsdelar och tvättades och rengjordes både på ut- och insidan. Hela motorrummet, inkluderat motorn i sig, blåstes rent så gott som det gick med hjälp av kompressorn, och luftfiltret blåstes igenom i flera omgångar. Påfyllningsröret/höljet i vilket man fyller på motorolja plockades ned i delar och rengjordes grundligt. Temperaturgivaren för kylarvätskan demonterades och rengjordes noggrant (dess mätningsstift var både grönfärgat/ärgat och kontakten i sig var klart smutsigt). Bilen fick dessutom genomgå en felsökning med hjälp av VAG-COM och min bärbara dator. Och till sist måste här nämnas, fastän det var det jag började allra först med i eftermiddags, att det absolut första jag kom att inse när jag kommit i gång med att skruva med bilen, gjorde att arbetsprocessen ofrånkomligen skulle ta längre tid än vad jag hade ställt in mig på.

Spjällägesgivarens kontakt och framför allt att antalet kablar/stift för givaren stämde över huvud tagen och verkligen inte alls överens med givaren som agerade exempel i den Youtube-video jag hade tittat på. Följaktligen fick jag lägga någon timme på att samla på mig information om Audis system i stället. Turligt nog hittade jag både bilder och information för vad respektive (sju stycken i min kontra tre i den länkade videon) stift hade för funktion.

Planen är att i största möjliga mån försöka att utföra alla förändringar eller reparationer rätt, omsorgsfullt och noggrant för den gamla trotjänaren, men (!) med min okrossbara inställning att det ska kosta inga, eller ytterst få, pengar alls. I så stor utsträckning jag bara kan, tänker jag laga, reparera och förbättra i huvudsak motorns skick och dess funktion med så få spenderade pengar det bara går. Än så länge går det rätt bra och om något så tycker jag att det är riktigt rogivande och avkopplande. Ett par heltäckande hörlurar med stöd för blåtand spelar musik från mobilen och skapar fin stämning, för att sedan med jämna mellanrum ta en cigarettpaus och dricka lite läsk eller öl, söka efter ytterligare information och pusta ut, och av detta sätt att arbeta på hålls humöret på topp genom hela processen.

Jag tog några bilder och spelade in två filmer från dagens pass. Egentligen är alla utom en av bilderna utan relevans, fast jag vill ändå dokumentera mitt lilla miniprojekt.

Olja, grus, något skumgummiliknande (sannolikt ljuddämpande) material, fett, löv och annat skit under insuget:

https://ibb.co/hCgG0T
https://ibb.co/hBvyEo

Ett par tiotals minuter senare, efter att ha gått loss rejält med kompressorns blåspistol och trasan med vatten och rengöringsmedel, såg det betydligt fräschare ut precis överallt - då var jag inte ens särdeles pedantisk. Men jag fick det fräschare i alla fall. Kanske tar jag en ny bild i morgon eller de kommande dagarna när jag är klar, för att visa att också en gammal bils motor kan se helt okej ut.

Lock ovanpå insuget:

https://ibb.co/ffXpLT

Vad det har för funktion har jag ingen aning om. Det satt en aning löst när jag kände på det, och det gick att dra runt det närmre tre fjärdedels varv för att sedan känna att det hakade fast ordentligt.

Fattigmannens reparation:

https://ibb.co/bThOfT

Det är den spruckna slangen mellan inloppsröret och påfyllningsröret för motoroljan. Framöver kommer jag att införskaffa en slangstump och göra reparationen bättre i stället. Har slangen med vevhusventilation eller något sådant att göra kanske?

Utläsning av bilens system via OBDII:

https://ibb.co/gj7dEo
https://ibb.co/kmYPn8

Kärlek när man håller på att felsöka alltså. Felsökningsprogram i en bärbar dator, en OBDII-kabel och OBDII-uttag i bilen = man känner sig så jävla professionell när man sitter där och låter programmet skanna bilen efter lagrade koder. Notera också att jag kör på den blåa USB-kabeln (den som följer med när man beställer VAG-programmet + kabeln från vissa säljare i bland annat Kina) och inte en annan kabel med COM-anslutning som jag vanligen använder. Jag ville prova om den blåa fungerade, men CD-skivan som följde med kabeln hade spruckit. Sist jag läste ur bilen fick jag aldrig den blåa kabeln att fungera, så jag tog den andra kabeln för att slippa krångla med datorn, och fick det att fungera med alternativkabeln. Drivrutinerna visste jag inte heller vilka jag behövde för att lura datorn att ett av USB-uttagen ska föreställas vara en COM-port - jag gav upp häromdagen efter att ha provat flera stycken olika drivrutiner som jag hade laddat ned, där ingen av dem ville fungera. Men så kom jag på att jag hade en COM- till USB-adapter liggande och med den också en CD-skiva. På 30 sekunder med den blåa kabeln ansluten till datorn och CD-skivan istoppad i datorn hittades drivrutiner och installeras, varefter den blåa kabeln klanderfritt gick att använda. Så lycklig jag blev då!

Felkoderna som hittades:

https://ibb.co/cvUVS8

00515 - Kamaxellägesgivare - 'Ingen signal' (tydligen har den kommit tillbaka igen, så jag ska ta och mäta kontakten/stiften/kablarna till givaren med multimetern i morgon tänkte jag.)

00520 - Luftmassemätare - 'Kretsen bruten, eller kretsen oskadad men signal felaktig - intermittent' (jag ryckte ju kontakten medan bilen var i gång sist jag hade pillat med den - felkoden är inte äkta med andra ord.)

00537 - Lambdareglering - 'Nedre mätvärde - intermittent' (kan ju ha att göra med att jag kopplade ur luftmassemätaren, pillade med allehanda givare och höll på massor medan motorn var i gång, och möjliga symtom kan vara att lambdaregleringen har en nedsatt verkningsgrad och/eller att bilen går fett. Vi får se om denna kod återkommer när allt börjar bli klart.)

Avslutningsvis har jag två videoklipp och till dem hör en gemensam fråga. Det avser gasrullen på spjällhuset som gasvajern fäster i samt gaspedalen. I mitt tycke anser jag att det finns ett oerhört stort glapp/spel i bådadera - betydligt mer än vad jag kan tänka mig att det borde finnas. Ibland när bilen körs känns det dessutom som att gaspedalen sjunker undan/rycker till/hakar upp sig/lever sitt eget liv, dock utan att det påverkar motorns gång eller leder till att gaspedalen fastnar.

Frågan: Ska det vara ett sådant spel/glapp egentligen eller kan jag spänna vajern för att minimera glappet så mycket som det bara är möjligt?

Video på gasrullen: https://vimeo.com/275170239
Video på gaspedalen: https://vimeo.com/276368548

Tack för mig! Hoppas att någon är intresserad av detta projekt och att alla de försök jag gör för att få ursprungsproblemen att försvinna faktiskt i sinom tid ska visa resultat. Min förhoppning är till syvende och sist den är att mina utförliga beskrivningar möjligen kan hjälpa andra som har småbekymmer med sina egna bilars motorers oroliga gång. Ibland behöver det inte vara svindyrt att åtgärda något, åtminstone inte så länge som man i allmänhet har lite tur med sig på resan, i synnerhet en jävla motivation, drivkraft och envishet.

Jag återkommer det eller de följande dygnen!

Underhållning, inklusive Kabuki med svårbegriplig österländsk filosofi

Hahaha... men jävla autouppspelning av nästkommande video... och jag själv också till att vara för snabb och ouppmärksam med att kopiera länkadressen.

Här är den rätta videolänken:

Video på gasrullen: https://vimeo.com/276367704

För övrigt ska jag precis sätta i gång med bilen igen. Det lär bli några timmars sysselsättning nu i eftermiddag. Önska mig lycka till!

Trevlig midsommar och ha en fortsatt skön fredag! :drink:

Nu kommer en större uppdatering om denna bil. Det har gått ett par dygn sedan jag sist skrev här och mycket har förändrats. Min förhoppning är att jag kan få hjälp med de allra senaste uppkomna problemen som går att finna i slutet av dessa två inlägg, närmre bestämt under rubriken Den 29 juni 2018, vilken påbörjas i nästa inlägg. Resterande del av texten handlar mest allmänt om detta fordon och vad jag har gjort och sysselsatt mig med. Jag hoppas innerligt att någon finner detta i sak meningslösa projekt intressant eller intresseväckande, att det upplevs vara endera är underhållande, utvecklande eller kanske som bäst bara fridfullt tidsfördrivande - saken är trots allt den att bilen är värd mer eller mindre ingenting, och egentligen är den just ett sådant fordon som ingen människa över huvud taget skulle välja att lägga ned så mycket tid och energi på som jag likväl har valt att göra och fortsättningsvis kommer att göra. Min huvudsakliga drivkraft är uteslutande min egen envishet - hur långt den till syvende och sist tar mig vad gäller denna bil måste vi helt enkelt bara vänta för att få ett svar på.

Det har hänt såväl bra som dåliga saker beträffande den här bilen efter mina försöks kölvatten till att förbättra dess hälsa utan att spendera en endaste krona på den, för att i stället undantagslöst använda mig av föremål klassificerat som överblivet, nästintill bortglömt, skräp och dylikt material som jag lyckas hitta i källaren och garaget. Jag ska försöka att beskriva händelseförloppen i en så kronologisk ordning som det bara är möjligt. Längst ned bifogar jag mina avläsningar med de lagrade felkoderna - avläsningarna har uteslutande gjorts i programmet VAG-COM 409.1 med USB-kabel. Dock kan den senaste veckan (eller egentligen mer specifikt de nio till elva nyss gångna dygnen) sammanfattas mer eller mindre så här:

>Till en början gick det fantastiskt bra och jag kom långt framåt med mina insatser, uppnådde bra resultat och trodde att jag faktiskt skulle få ordentlig ordning på bilen... men sedan har min lycka successivt vänt, där framgångarnas verkligt föreliggande avtagande framför allt har påbörjats och sedermera utspelats under kvällstimmarna för gårdagens datum (29/6-18). Vad hände just i går kväll då? Jo, svaret är följande: Denna samvetslösa Audi, vilken jag lagt ned sanslöst och oerhört mycket energi och kärlek på de senaste veckorna utan någon egentlig orsak, bestämde sig för att med en fruktansvärd överraskningsmanöver attackera mig med helautomatisk ammunition som på riktigt gjorde ont.<

Starten för den kronologiska ordningen:

Före midsommar gjorde jag några experiment och mätningar på diverse givare och komponenter i motorrummet - såväl med hjälp av en multimeter (och från en granne - det har visat sig att jag är fullkomligt värdelös på elektronik, för jag begriper inte ens vad jag letar efter när jag använder min multimeter - som är utbildad elektriker) som genom mer primitiva experiment. Sammantaget kunde det konstateras att luftmassemätaren fungerar och att signalspänningen reagerade när motorvarven ökade. Bilen reagerar också med förändrad tomgång när luftmassemätaren kopplas ur. Däremot har jag inte gjort någon mätning av hur mycket luft luftmassemätaren faktiskt registrerar, utan det har endast gjorts en spännings- och jordmätning. Givaren för spjällhuset har inte uppmätts med multimeter och inte heller kopplats ur under körning; kamaxellägesgivaren däremot har jag utsatt för flertalet tester. Denna givare (för kamaxeln) är den enda på riktigt återkommande felkoden (00515, G40, ingen signal) vid avläsningarna. Många fler avläsningar än de som citeras nedan har nämligen genomförts de senaste dagarna. Både med hjälp av multimeter och genom att koppla ur givaren har jag kunnat konstatera att den är död. Mer om detta senare.

Inför midsommar sysselsatte jag mig i nästan fyra dygn med att utföra en motortvätt/motorrekonditionering på bilen. Egentligen utan någon särskild orsak, och i stället mest bara för att jag ville prova på det och just i detta nu hade en bil som jag faktiskt vågade göra det på. Med hjälp av lacknafta och alkoholbaserad avfettning som jag hittade tillräckliga mängder av i källaren på kemikaliehyllan dränkte jag motorn efter att jag hade förslutit och skyddat alla elektriska komponenter och känsliga delar. Därefter lät jag kemikalierna verka i någon timme, följt av att jag gick lös med min högtryckstvätt och anföll varenda skrå och utrymme som jag kunde komma åt. Efter att allting hade torkat lät jag stålborsten som var monterad på borrmaskinen kriga med samtliga jordfästpunkter på såväl motor som kaross samt själva anslutningsstiftens över- och undersidor för att säkerställa optimal kontakt och jordning. Bilder på motorn före och efter min insats bifogas nedan.

Innan motortvätt:
https://ibb.co/iR5EnJ
https://ibb.co/hfSG1d
https://ibb.co/hWmFuy
https://ibb.co/nEL8Ey
https://ibb.co/jz30SJ
https://ibb.co/mcGWZy
https://ibb.co/dcGb1d
https://ibb.co/bzxS7J
https://ibb.co/cO0auy
https://ibb.co/e2977J

Efter motortvätt:
https://ibb.co/h2KJEy
https://ibb.co/egrtgd
https://ibb.co/ic2ASJ
https://ibb.co/iH5Quy
https://ibb.co/hhByEy
https://ibb.co/b1W9Md

När alla komponenter, kontakter och delar som hade demonterats åter en gång hade monterats provkördes bilen över en totalsträcka om ungefär två mil. Vid just denna provkörning tycktes samtliga symtom ha försvunnit helt och hållet. Just efter motortvätten upplevdes motorgången i det närmsta perfekt, oerhört harmonisk, jämn, stabil och så vidare. Sedan körde jag ungefär fem mil motorväg bara två timmar senare (utan problem), men när jag nådde en stad och skulle ge mig in i villaområden märkte jag att problemen med att motorn tappar kraft och vill kväva sig själv framför allt på första växeln och backväxeln - såvida det inte gasas uppåt 3 000 varv/minut och sliras rikligt på kopplingen - alltjämt fanns närvarande. Likväl gick bilen utan större bekymmer att köra, och särskilt gällde detta lands-, riks-, motortrafikled- och motorväg. Det var endast att komma i väg från stillastående till rörelse som eventuellt kunde medföra bekymmer, förutsatt att man inte gasade tillräckligt.

Något dygn senare läste jag på något forum att en motor i en Audi (oavsett om motorerna tillhör de mindre, större eller överladdade varianterna) med en frisk och felfri programvara vid full gas i neutral växel snabbt, jämnt och utan tveksamheter ska nå rödmarkeringen på varvmätaren och därefter oupphörligt ska hålla sig uppe på varvstoppet till dess att trycket på gaspedalen återigen släpps efter. Om så inte sker är detta ett obestridligt bevis på att bilen har gått in i ett 'säkerhetsläge'.

Nedan följer en video. Bilen är precis startad igen efter att ha körts i ungefär två mil. Vid samtliga tillfällen trycker jag pedalen i golvet till dess att det är uppenbart att jag släpper på gaspedalen igen. Försök till att nå varvstopp:

https://vimeo.com/277733182

En defekt kamaxellägesgivare försätter tydligen motorn i ett sådant här program, i vilket motoreffekten reduceras med ungefär 20%, bränsletillsatsen ökar och varvtalsstoppet begränsas till ungefär 5 000 varv per minut. Baserat på klippet ovan tycks det onekligen vara så att bilen konstant har körts och fortsatt körs i ett 'felsäkert' läge. Givaren har varit utan signal sedan första avläsningen och motorgången är likadan oavsett om jag kopplar ur luftmassemätaren eller kamaxellägesgivaren = slutsatsen kan väl egentligen ganska säkert dras, att det felsäkra läget är ständigt aktiverat.

Kanske kommer motorns kamaxellägesgivare att bli den första komponenten som jag lägger faktiska pengar på för att byta ut. Problemet med just den här motorn (1.6L-varianten, med 8 ventiler) är att givaren sitter dold bakom kamaxeldrevet. För ett byte av denna givare fordras följaktligen att nyssnämnda drev (tillsammans med kamremmen och dess spänningsmekanism) släpps efter och åtminstone till viss del demonteras. Att byta denna givare på dessa motorer tycks vara fullkomligt omöjligt att genomföra utan att plocka bort som allra minst kamaxeldrevet, vilket komplicerar situationen en aning i jämförelse med senare VAG-modeller med andra motoralternativ. Likväl tror jag att jag - tillsammans med någon händig vän - faktiskt är i stånd att genomföra detta ingrepp utan att hela motorn havererar. Förvisso har jag aldrig bytt eller demonterat en kamrem någonsin förr på någon bil, men i teorin är jag väl bekant med hur en kamrem, kamaxel, vevaxel och ottomotor faktiskt fungerar; med tålamod, noggrannhet och försiktighet ska det nog inte vara något större bekymmer att få kamaxellägesgivaren bytt och att samtidigt kunna få tillbaka kamremmen i dess korrekta position.

Men även om kamaxellägesgivaren har varit död sedan jag övertog bilen har jag trots detta kört närmre 200 mil med bilen (mestadels lands-/riksvägar) utan några större (egentligen inga alls) bekymmer. Förutom vid ett tillfälle för några veckor sedan har motorn alltid startat hyfsat enkelt och jag har inte råkat ut för mer än några enstaka problem vid start från stillastående (där motorn antingen har kvävt sig själv eller varvmätaren har vandrat ned mot 300-400 varv per minut, och sedan upp igen, vilket har följts av att det har krävts två, tre sekunder för motorn att återhämta sig). Jag har dessutom fått bort mer eller mindre alla de hackningar som tidigare fanns på samtliga växlar mellan 1 100 till 3 000 varv per minut, och i stället reducerat motorgångens problem till ettans växel och backväxeln. Av dessa orsaker kan jag klart påstå att motorn åtminstone för det mesta har varit pålitlig. Fast ingenting är ju endast lycka och harmoni, för sedan nådde vi gårdagens datum: den 29 juni 2018.

Den 29 juni 2018

Fredagen den 29 juni har bilen körts totalt sex, sju mil med den första sträckan avklarad vid klockan 07.30 på morgonen och den sista vid klockan 21 på kvällen. Majoriteten av dessa mil har körts på 30- och 50-skyltade vägar (stadstrafik), även om någon eller några fåtal mil avbetades på 70-skyltade vägar, samt att fem kilometer av dem kördes på en 100-skyltad väg. Vid klockan 20.30 kördes bilen utan bekymmer över en mil, varefter motorn stängdes av när jag hade nått mitt familjehem. Planen var att jag endast skulle in och prata med en familjemedlem och sedan nästintill omgående bege mig ut på vägarna igen. Så blev också fallet... fast inför denna (planerade) körning insåg jag direkt att någonting konstigt var på gång att ske.

Nyckeln vreds om och motorn startade som vanligt bara tio minuter efter senaste stoppet. Vid denna nya uppstart lyste ABS-lampan - det har den inte gjort någon gång förr. Jag utgick därför ifrån att det faktiskt kunde vara så att någon givare hade sagt upp sig just precis då, vilket gjorde att jag bestämde mig för att backa ut. När jag stannade efter backning pendlade motorgången kraftigt, för att någon sekund senare stabilisera sig. Genom att slira på kopplingen kom jag i väg på ettans växel och upplevde inga anmärkningsvärda symtom. Efter 200 till 300 meters körning kom däremot symtomen att eskalera.

Jag noterade att bränslemätarens nål föll till botten helt utan anledning (ungefär 20 liter i tanken), följt av att bränslelampan kom att blinka. Fortsatt lös ABS-lampan, dock inga andra lampor i instrumentpanelen, utan bara ABS- och bränslelampan än så länge. En större landsväg kördes ut på och jag accelererade upp till strax över 3 000 varv per minut på tvåans växel, lade i treans växel och plötsligt blev det rena rama cirkusen i bilen. Först och främst spelades tre mycket höga tjut upp i kupén och i samma veva tändes en ny lampa i mitten av instrumenthuset - den som ser ut ungefär så här fast med utropstecknet inkapslat i en cirkel: ((!)). Av det jag kunde minnas från att ha läst manualen till bilen i fråga, betyder detta tecken enligt Audi ungefär: "Allvarligt fel uppmärksammat - stanna fordonet omgående!" Motorn fortsatte emellertid att gå som vanligt, men jag valde ändock att köra tillbaka till familjehemmet och parkera bilen.

Någonting jag lade märke till var att tändningslåset (att vrida om nyckeln) inte alls kändes som det hade gjort tidigare. Nu var det precis som att det fjädrade emot när nyckeln skulle vridas fullt moturs, varför det var/är svårt att få rattlåset att aktiveras. Likaså när nyckeln vrids medurs känns det som om det finns någon form av fysiskt motstånd där. I samma veva testade jag att starta bilen med både extra- och reservnyckeln, dock med samma lampor, symtom och komplikationer närvarande.

Framåt kvällen bestämde jag mig för att gå ut och genomföra en helsystemsavläsning av bilen med VAG-COM (se felkoder från den senaste avläsning sist) utan att egentligen finna något speciellt av värde. Dock lade jag märke till andra saker som inte hade synts i dagsljus, vilka förbryllar mig ordentligt. Det avser följande:

1. Nyckeln i tändningsläge utan att motorn går samt att ljusreglaget är ställt på 0 = positions-, registreringsskylts-, halv- och helljus fungerar, lamporna i instrumenthuset slocknar (ABS, airbag och så vidare) och allting verkar vara som vanligt.

2. Nyckeln i tändningsläge samtidigt som motorn går samt att ljusreglaget är ställt på 0 (eller att reglaget är vridet mot positionen längst åt höger i vilket såväl halv- som helljus ska fungera) = positions-, registreringsskylts-, halv- och helljus fungerar inte, ABS-lampan lyser, 'allvarligt-fel'-lampan tänds efter en kort körsträcka och ett tjutande ljud tilltar.

Här är en kort film som visar när jag startar bilen, i vilket ett kort, tjutande ljud (samma som annars, bara att det sker upprepat vid körning) hörs samt att åtminstone ABS-lampan är tänd:

https://vimeo.com/277734256

Nedan följer några bilder på bilen i mörker. Samtliga av dessa bilder är tagna när ljusreglaget står på 0 och medan motorn faktiskt är i gång:

https://ibb.co/cTsVuy
https://ibb.co/m7Pogd
https://ibb.co/iDBb1d

Sist men inte minst bifogar jag felkoder från bilen. Koderna är avlästa på spridda datum och efter vitt skilda körförhållanden, men samtliga koder har avläst genom programmet VOL-COM 409.1 tillsammans med en USB-kabel och drivrutiner för att lura datorn att USB-porten är en COM-port:


Vad fanken kan orsaka de elfel som jag upplever?
Är det tändningslåset?
Har ni några andra funderingar?

Lördag den 7 juli

Det är tändningslåset som kärvar, för att besvara frågorna som ställdes i föregående inlägg. Efter lite hammarvåld, en skruvmejsel, 5-56 (även om jag här och var har läst att tändningslås inte ska smörjas, gjorde jag en chansning) och juckande med nyckeln blev låset allt bättre för varje gång nyckeln gick in och ut. Nu fungerar tändningslåset helt okej - däremot när man startar motorn går inte nyckeln helt tillbaka till tändningsläget, utan de där två, tre millimeterna måste man manuellt vrida tillbaka, för annars börjar bilen larma i hela kupén och ett tivoli tänds form av varningslampor.

I övrigt har jag inte gjort någonting alls på bilen, utan jag har bara kört den. Så här i dessa stekande temperaturer som har legat och ligger över Sverige just nu mår bilen inte bra alls. Dels värmen, dels det 'felsäkra läget' = tjock, platskrävande varmluft (och inte komprimerad, nedkyld friskluft) och av den anledningen lägre syrehalt per kubikcentimeter samtidigt som bilen alltjämt körs i skyddsläget. Att köra centralt i rusningstrafik en eftermiddag vid klockan 15.45-16.30 är helt vansinnigt enerverande - motorn vill vid nästintill varenda start från stillastående kväva sig själv och kräver ett utmattande kopplingsjobbande eller två till fyra sekunders tålamod för att motorn ska hinna återhämta sig och börja arbeta på riktigt.

Från och med måndag går jag tillbaka till min alternativbil, för denna Audi känns inte trafiksäker att köra i skrivande stund. Men jag kommer att inhandla - fastän jag haft som målsättning att inte lägga ut en endaste krona på den, och det har jag än så länge hållit fast vid; de delar jag kommer att införskaffa den här omgången betalar jag dock inte själv, utan det står föreningen för, varför jag passar på att se till att få smått och gott utbytt - lite allehanda ting (givare, filter, stift, kablar, tändningslåsbrytare med mera) innan augusti och sedan ge mig på att byta kamaxellägesgivaren, smörja upp gasspjället och dess sensor/givare, genomföra en helservice och verkligen lägga åtminstone lite mer tid och energi på det här fordonet innan det lämnar mig igen. Förhoppningsvis kommer dessa ingrepp att återställa motorns irriterande beteende. Om inte - då fortsätter felsökningen. Och någonstans och någon gång de följande veckorna ska jag övningspolera lacken också. Senast jag polerade med maskin modell stor måste ha varit för åtminstone åtta år tillbaka = Audin är ett perfekt objekt att polera som försöksbil innan jag har kommit in i det ordentligt igen.

Har ni några synpunkter, tankar, idéer, svar, frågor eller vad som helst, så är ni mycket välkomna att skriva en rad eller två!