Tråden om Stockholms tunnelbana

Men lägg av och blanda ihop huvudstadsbanan med Tvärbanan. Det är helt olika projekt med helt olika förutsättningar och med helt olika dragningar.

Obskyra element = riskkapitalister och undermåliga utförare.

1. Huvudstabanan har blivit en del av tvärbanesystemet, liksom Akalla och Hjulstalinjerna. Tvärbanan är förstås ett missanpassat projekt som tillkommit för att tillfredsställa nostalgibehov vid förutsättningen att spåren kan läggas på gatumark och att man för tillfället inte har råd med att lägga linjerna i tunnelbana.

2. att förutsättningarna är olika är självklart. Liksom syftena med saken. Huvudstabanan drevs främst av markintressen i Huvudstaområdet, liksom Sundbyberg och en massa andra kommuner utanför Stockholms stad. Personerna som sedan försökte genomdriva Huvudstabanan på tjänstemannanivå hade ju lite olika uppsåt. Winell ville ordna lokaltrafiken för all överskådlig framtid - vilket blev för dyrt liksom motarbetades av Stockholms fastighetsintressen. Nordendahl ville inte ha banorna men betvingades av Edén m.fl. Åhrén och Stenfors såg banan som ett motiv till att plöja centrala Stockholm för att tjäna grova pengar på att omplanera innerstaden i bästa peyon-yang stil. Asplund, Tengbom, Lilienberg och Scherman var initalt positiva, men började motarbeta projektet efter att Åhréns, Edéns och Stenfors med flers planer kommit i dager.
2.1. Syftet idag är mest nostalgi, framtida vägbreddningar, protektionism och lite personliga arkitektoniska&rättsliga vendettor.

3. Öh, nej. Det är mest en anpassning till gatunätet - skillnaden består mest i att dragningar som tidigare var spikraka idag går i sick-sack mellan kvarteren. Sedan finns vissa avvikelser tex. avseende förtätningar som inte var prognosticerade 1890-1935.

4. Som var då? , kan förövrigt inte förstå hur sådant kom upp i debatten? - förövrigt krävs inte detaljplaneändringar för gatulagda spår, och inte heller för mindre stationer i gatuplanet, eller elframdriften ifall upplösningen på existerande planer är av innan 1970-talsstuk och inget hinder planlagts i vägen för dragningen. Pelarbanor kräver dock planändringar.

Det är ju också samma mot Norsborg eller Mörby C, att om de ska förtäta där (eller förlänga till Täby) så kommer de kortare linjerna mot Fruängen respektive Ropsten att begränsa möjligheterna till full trafik på de längre grenarna.

Säkert lättare också att få igenom en spårväg i markplan än en tunnelbana?

Gula Linjen ska utgå ifrån nuvarande perrongen på Odenplan och gå mot Arenastaden, korrekt?

1. Nej, tvärtom. Ifall du menar det lagliga. Det är bara tunnelbanor nära markplanet eller i äkta kulturområden som får problem och då är de av teknisk och ekonomisk art snarare än de legala förutsättningarna. Sedan brukar alltid de ansvariga bli tvungna att initiera exproprieringsförfaranden av olika slag vid tunnelbanebyggen - men det är så att säga inget som stoppar upp bygget eller tar lång tid i anspråk.

2. Det är helt enkelt mycket dyrare att bygga tunnelbana, men resultatet är rent generellt mycket bättre.

Ja, spårvagn i markplan vs tunnelbana på samma ställe och också i markplan.

De kan kanske uppgradera delar av tvärbanan till tunnelbana i framtiden?

Nej, huvudstadsbanan är något helt annat än Tvärbanan.

Fel, den skall utgå från ny perrong som ligger söder om den nuvarande enligt plan.

Den planen gör det för svårt att bygga vidare den gula linjen söderut.

Det finns kapacitet kvar på röd linje norrut. Till Botkyrka är det bitvis svårt att få mer resenärer. Fruängen skulle kunna bli en avlastning för röda linjen norrut om man drar den till Älvsjö, då kan resenärerna åka direkt till pendeltågen via Älvsjö istället för att först åka till Liljeholmen och sedan åka Tvärbanan till Årstaberg och ta pendeltåget därifrån. Om man sedan även drar Hagsätra till Älvsjö skulle man kunna få ett effektivare spårbundet nät med Älvsjö som en stor nod. Dessutom lättar det upp för pendeltågen när det är stora mässor på Älvsjömässan med att resenärerna kan åka till mässan med röda och gröna linjen.

Som jag förstod det så struntade man i den planen då det skulle kosta för mycket?

1. Tunnelbana i markplan var något som det spekulerades i mellan 1900-1960-talet. Med ursprungstanken fanns en hel del vinster att göra, tex. att fordons och gångtrafik inte påverkades av banan, i förhållande till en dagerbana. Däremot ökade kraven på tunnelbanor monumentalt efter 1930-talet - perrongen skulle vara 100 till 300m, inte 30-50m som tidigare. Dessutom skulle linjerna efter 1920-talet dras mer i järnvägsstuk än i de kringelkrokar som tex. användes i Stockholm 1890-1920. Sammantaget medförde de nya kraven, att många gamla spårvägsplaner föll och att endast gemena bedragare försökte tillämpa sådana i fördröjnings- och markstöldssyfte.

2. Byte ut är väl snarare tanken.


1. Nu försöker du mygla dig iväg. Huvudstabanorna, inte huvudstadsbanan - även om det vore kul att kalla huvudstabanorna för det. Winell kallade det väl för "grunden för hela Stockholms stads persontransportnät" eller något liknande.