Tråden om Stockholms tunnelbana

Det är svårt att tro att Hagastaden och Arenastaden kommer att lida av bristande kollektivtrafik om man drar Tvärbanan från Solna station eller Solna centrum ner till Odenplan, eller via blivande norra utgången för Odenplans pendeltågstation och därifrån till Sankt Eriksplan.

Mycket pengar som går åt inte bara för Nacka utan även böjen ner via Gullmarsplan. Verkar dock mer lönsamt än de andra.

Tar man Barkarby så tillkommer i praktiken bara EN ny station och med en restid till T-centralen på uppemot 25 minuter (särskilt om Kymlinge tas i bruk).

Det bästa vore att helt tänka om den gula linjen och rita till den tilltänkta förlängningen från den ursprungliga planen.

Till Barkarby borde man dra från Hjulsta istället för Akalla, det är den kortaste vägen och från Akalla borde det vara mest ekonomiskt att dra till Sollentuna och avlasta pendeln.



Tvärbanan är tänkt att förlängas från Solna station via Frösunda, Järva Krog bort till Bergshamra. Tror inte att man tänker dra den ner mot Odenplan genom 180 graders vändning.



Jag tycker man borde ta en allvarlig funderare på detta med att dra blå linjen under Södermalm och låta den knyta an till gröna linjens Hagsätragren. Hade varit framtida mer ekonomiskt att dra den blå linjen via Djurgården/Finnboda och förbereda sig med en gren mot Värmdö och en gren mot Saltsjöbaden. Då skulle man slippa station Sofia som skulle bli en enormt stor potentiell dödsfälla genom att den ligger 100 meter under mark. Genom att dra tunnelbanan via Djurgården-Finnboda så skulle man kunna kombinera den i sänktunnelsegment med Österleden och få klart ringen. Sänktunnelsegmenten skulle man kunna lägga i en utsprång ränna på båten för att undvika problemet med stor passagerarfärja som skulle kunna sjunka.

1. Det där är ny variant på en mycket gammal idé. Som idé är den problematiskt i och med att den är suboptimal eftersom förlängningsplan utåt och inåt ännu saknas (icke offentliggjord åtminstone) liksom att idén optimerats för framtida planer, vilket innebär att hönan och ägget uppstår avseende passagerarunderlaget. Förändringarna i planen verkar adressera den problematiken liksom gör mellanstationen i Hagalund mer trovärdig som reell station istället för spökstation.


1. Det har tänkts mycket där över tiden. Men den sträckan verkar vara välbetjänad av busstrafik. Frågan är varför man ska åka till Bergshamra från Solna station eller Solna Centrum eller vice versa - sjukhusbesök? (den dragningen saknar syfte).

2. Det finns redan en plan för det, som det troligen runkas fett till bland vissa politiker. Problemet är att biltrafiken ligger i vägen liksom att Stockholms kommun nog inte är med på noterna samt förstås att det hela kommer att framställas som ännu ett försök till våldtäkt på nationalstadsparken och kulturminnena där.

3. Däremot är spårvägsalternativ 4 från 1923 fortfarande synbarligen öppet avseende Arenastaden (den dåtida järvabanan/järvagrenen). Möjligtvis kan strandskyddet ställas mot gällande detaljplaner. Att tunnla under dalvägen verkar lite dyrt och klurigt, särskilt med gula tunnelbanelinjen under utredning.


1. Det som driver tunnelbaneutbyggnaden är möjligheten att exploatera nya markområden. Anknytningar kan motiveras med avlastning av omlastningscentralerna. Eller för att få passagerarunderlag för nya linjer.

2. Det där låter mystiskt, kan du förklara?

Internet hakade upp sig när jag skulle korrigera felet.

Så här skall meningen vara.

Sänktunnelsegmenten skulle man kunna lägga i en utsprängd ränna på botten för att undvika problemet med en stor passagerarfärja som skulle kunna sjunka över den.

Jag har inte ingen koll på bergshöjderna på det stället. Sjödjupet däremot ligger mellan 10 och 30m. Man kan undra hur mycket som är sediment respektive berg. Det kan ju vara som så att det inte krävs någon sänktunnel på stället, förstås beroende på nivån på planerade tunnelbanestationer den dagen som stan vill bygga stationer där.

Att större färjor skulle kunna vara ett problem handlar väl mest om risken för kollision eller full kapten som drar ett flertonsankare efter skeppet. Det är däremot lika sannolikt att sådant inträffar som att en skeppare skulle sänka skutan ovanför. Är man orolig så kan de väl lägga några meter packat grus ovanpå i en schysst hög. Skepp väger ju inte så mycket under ytan så att säga. Din idé om en utsprängd grund är iochförsig intressant.

Hjulsta-Barkarby har man väl diskuterat ända sedan tunnelbanan byggdes, men den täcker inte in Kista där det finns många jobb och ger inte heller direktaccess till centrala Solna. Så bestämde man sig för Akalla-Barkarby (Kista ligger ju också nära Helenelunds station i södra Sollentuna).

Alltså, bygger man 20000 bostäder i Barkarby är nog tunnelbanan relevant. Bussarna får annars gå i skytteltrafik. Bygger man bara typ 5000 bostäder känns det mindre relevant. Då skulle man kunna ha t.ex. (el)bussar på särskilda bussvägar hela vägen från Kista och Akalla till Barkarbystaden, Barkarby station, även Hjulsta, Jakobsberg, Sollentuna. Om många ändå inte ska längre än en station bort (till Barkarby station) med tunnelbanan, så skulle buss kunna gå ungefär lika snabbt, ha en hållplats närmare folks bostäder och ta kortare tid för av/påstigning/byte. Framför allt skulle det troligen kosta mindre än 3 miljarder, men å andra sidan är tunnelbana mindre personalkrävande.

Man kan ändå ifrågasätta om sträckan Akalla-Barkarby får särskilt många resenärer, om man inte bygger väldigt många bostäder i området. Det är inte så många som åker mellan Farsta strand och Farsta heller.

Tanken är kanske att folk som bor i nordost ska kunna ta sig till jobb i Solna, Sundbyberg mm den vägen. Rätt hårdtrafikerade vägar. Om det nu finns några riktiga planer. En helt amatörmässig studie av satellitbild över Frösunda hintar om spårreservat genom norra delen av området.
2. Ner till Odenplan? Solnavägen kanske?

1. Det finns gott om utrymme på vägarna där. Det är nedanför hagaparken som det är trafikkaos i högtrafik.

2. När det gäller planer finns det olika planer. Personliga politiska planer, hemliga planer, bortglömda planer, inaktuella planer, historiska planer, gällande planer, föreslagna historiska planer etc. osv. Alla sådana planer är förstås riktiga planer.

3. Stora vägen genom Frösunda förbi hagaparken var från början ett spårreservat. Idag så är den en motorväg. Rent teoretiskt borde det gå att sneaka igenom en spårväg i kanten på den motorvägen på den västra sidan norrut - men det är ganska osannolikt att så sker. I övrigt går ett gammalt spårvägsutrymme genom området som idag huserar "Solna gymnasium" - det är dock helt igenbyggt idag och även om det vore planlagt i gällande detaljplan så skulle med dagens gällande lag det ha gått ut runt 1950, varför det nog skulle kosta i häradet 2 miljarder att ta det i bruk, för att inte tala om kostnaderna av att återupprätta linje-15 i det gamla spårvägssystemet (av samma sort som tvärbanan), som dömdes ut som totalt ineffektivt redan 1919. Därefter fanns tidigare ett spårvägsreservat och möjligtvis ett byggt stickspår genom nuvarande Arenastaden, från Spårvägsknuten NÖ Råstasjön mot Sundbyberg S råstasjön.

3. Så av de tre kvarvarande spårvägsområdena i närområdet till Frösunda finns egentligen bara fyra möjligheter kvar: A: Den extremt svåra vägen till odenplan förbi haga norra (enbart enskilda politiker har något intresse av sådan utbyggnad - i praktiken är de nog slagna redan). B: Att dra spårvägen under Råsundavägen/Stockholmsvägen i närområdet av Dalvägens anslutning till densamma. C: total tunnelalternativ i samma område - dock inte särskilt sannolikt pga. gula tunnebanelinjeförslaget - men ger intressanta kombinationsmöjligheter med Solna station - även om man kan argumentera för stora ombytes effekter - alltså en ny T-central/centralstation i Arenastadsområdet med kopplingar till de tre tågsystemen. D: Råsundareservaten - torde rent logiskt vara en av huvudkandidaterna för en spårväg till och vidare mot Arenastaden. Reservatet gick dock ut 1950 för delar av sträckan varför man kan förvänta sig en extrem juridisk och fysisk sluggmatch om de ej längre existerande, men rent fysiskt öppna reservaten längs Östervägen, Charlottenburgsreservatet. Solna kommun verkar däremot enligt Lantmäteriets handlingar, genom ny detaljplan och med markägarnas tillstånd ha aktiverat spårvägsreservatet längs Råstasjöns södra strand. Det är ju mycket intressant även för alternativ B och C så att säga, även om det nog krävs Sundbybergs tillstånd för att göra något av saken, genom att bygga just järvagrenen på förortsbanesystemet, så som SNS kunde tänka sig att bygga saken i åtminstone, egen regi, sedan 1919.

2. Solnavägen har väl varit föreslagen i tre olika projekt för just förortsbanetrafik. Att det aldrig blev någon förortsbana där handlar mest om det privata SNS, som bland annat drev Sundbybergsbanan och byggde på amerikanskt manér tillsåg att ingen konkurrent skulle kunna ta sig över Sundbybergsbanan utan avsevärda svårigheter och deras tillstånd/bistånd/egen regi (de körde utvecklingsmodellen hämtad från järnvägsbyggena, kust till kust i USA). Idag är det enbart en bilväg. Rent teoretiskt skulle tvärbanan kunna dras mot Odenplan, den vägen. Men det blir alldeles för trångt i närheten av Hagastaden, så där är det nog tunnel som gäller (förespråkarna av sådant saknar tre saker: legal auktoritet, pengar (expropriationen skulle nog hamna i häradet av 20 miljarder) och en nyttobeskrivning - förortsbanan är suboptimal i förhållande till andra transportslag såvida den inte går i egen tunnel på egen vägbank.

I slussen sitter, satt? några vita maskiner på taket ovanför perrongen, som tycktes läsa av något då de gjorde ifrån sig konstiga ljud. Vad var dessa maskiner till för?

De mäter vinkeln till prismor som sitter på ett antal slippers (under metallhöljen som är där som skydd). Detta för att få kunskap om det blir sättningar i rälsen under ombyggnationen av slussen.

Liknande finns på Odenplan men där sitter prismorna i taket och i det fallet för att veta om arbetet med citybanan påverkar stationen.

Det är klart att det skulle vara bra och trevligt med en Cirkellinje. Men Stockholm är inte så stort att man förlorar en otrolig massa tid för att åka och byta i centrala stan.
Stan är inte heller så stor att befolkningsunderlaget för en cirkellinje finns.

Cirkellinje finns i Moskva som har 15 miljoner invånare och London som har 9 miljoner invånare och Tokyo med befolkning någonstans i samma storlek. Stockholm har under en miljon.
När de här städerna byggde sina metrolinjer så fanns tillgång till billig arbetskraft. Det finns inte i Sverige.

Paris som är en mycket större stad än Stockholm har ingen cirkellinje.

Behövs en cirkelförbindelser så verkar en spårvagn eller en bus som mer realistiskt alternativ.