Ubåt A26

Exakt.

Nu har jag ju inte alla siffror klara för mig men jag uppfattar stirlingdriften som ett tyst sätt att ladda batterier när man ändå ligger still eller närapå. Alltså inte avsett för kontinuerlig framdrift. Vettefasen hur stort maskineriet med kringutrustning skulle bli om man hade tillräckligt med stirlingmotorer för samma effektnivåer som man får vid körning av dieselmotorn. Men antagligen för stort.

Men som sagt, rätta mig om jag har fel.

Ang Polen. Tyskarna utropade sig själva som segrare, vilket gjorde polackerna sura, men upphandlingen gjordes om så SAAB är fortfarande med i matchen. Franska DCNS konkurrerar också.

A26 är nog inte favoriten med det kanske ändrar sig nu när svenska flottan köper.

Nej jag tänker inte rätta dig för jag menade just det men formulerade det något annorlunda och kanske inte helt glasklart tydligen.

Tror att detta beslutet togs för att försöka få igång exporten på A26 också. Efter Australiens uttalande så behöver man nog visa att vi har en ubåt vi själva tänker använda.

Problemet är att A26 är en onödigt stor och dyr ubåt för svensk del och den är mer designad för specialoperationer än för maximal effekt i strid.
Det är mer av ett förevisningsobjekt för SAAB när det handlar om att sälja mer Collinslika ubåtar på världsmarknaden än att maximera försvarspengarna på en ubåt för svenska flottan.
Felbeslut!

Jag tror att man gjorde just så i skede ett, och sedan handlar klagomålen till större delen om systemproblem i system som Australien själva ansvarar för (Båtarna är byggda i Australien, alla utom delar av den första). Men stämmer det att svetsproblemen är med på köpet från Sverige, (Australien specade en annan stålsort än den som används i Sverige och svetsmetoderna skiljer en smula mellan svensk och australisk standard) så är det ju en indikation på att Serige inte nödvändigtvis är den bästa "ubåtskonsulten".

Om propellerljud (kavitation pga ny turbulens) är en följd av uppskalningen kan det vara relevant att diskutera om "modultänk" är en bra väg att gå. Tydligen krävdes en ny propeller för att reda ut den frågan, och det kan vara så att propellern till en "standard Gotland" (litet förenklat, det här är speciella grejor) inte nödvändigtvis passar (ens uppskalad) för en tyngre och längre båt.

Givetvis handlar protesterna till huvuddelen om "mjuka" frågor, från mjukvaran i stridsledningen (lagom mjukt) via rekryteringsproblem till ubåtsvapnet till frågor om vilken handelspartner som ger mest australiskt utbyte.

En skillnad mot Sverige är att när ubåtarna skall spana mot Australiens möjliga fiender (vilka de nu kan vara, vi har ju ett enklare definitionsläge) är avståndet större än i Östersjön, så räckvidden måste bara därför vara större.

Att tänka tanken -"vad ska de med dieseln" till är inte alls fel. Något att reflektera över.? Är det traditionellt tänkande som man inte kan bryta, för radikalt för amiralerna eller är det fortfarande det bästa alternativet för framdrivning?

Om vi antar att man med fulla batterier och en lite underhållsmotor kan klara en resa ut till Gotland vara där en vecka och sedan gå hem till Muskö eller Karlskrona för att ladda. Tar man ut dieseln kan man få in avsevärt mycket mer batterier och en större eller fler Sterling mer drivmedel. Det blir ännu bättre.
Om man antar att man inte behöver mer än någon halvtimmes maxfart per dygn men har möjlighet att ladda flera dygn skulle det kunna fungera mycket bra utan dieselmotor.

I fredstid handlar det om att långsamt smyga ut på uppdrag, lika långsamt gå hem igen någon vecka senare. Man har aldrig gjort något stort effektuttag. Kanske startas dieseln för att ladda när man är i egna hemmavatten eller ligger vid kaj. Man kan ha en laddstation och ladda med billig landström, viktig i fredstid att det är billigt.

I krig i strid mot övervattensfartyg och andra ubåtar kan full fart i U-läge vara ett sätt att komma bort från platser där man är exponerad, avslöjad. Det kan ske flera gånger på ett dygn batterierna blir snabbt urladdade. Man måste gå till bas eller tas sig ut till ett läge i skydd där man vågar ladda med diesel.

Att lita till en laddstation i basen går inte. Den kan antas vara utslagen eller så minerad av Fi att man inte kan gå dit. Man måste då lita till det man har med sig, sina egna bränslen och vapenförråd och sin kraftigare laddningsmotor, dieseln.
En veckas krig, enligt Sverker, sedan är Sverige ockuperat. Sörmland har inga torpeder kvar och inte så mycket bränsle.
Den går ut genom Stora Bält till Gullmarsfjorden där det fortfarande finns möjlighet till skydd och förnya förråden, vem vet? Alternativ lämnar den den Svenska kusten och söker nödhamn i Norsk fjord eller till Storbritannien. För att klara den resan krävs dieseln.

Om vi var starka och garanterat kunde hålla Fi borta från egna baser skulle en ubåt kunna vara utan diesel och i stället ha större batterikapacitet, lite mer Sterlingkapacitet. Men som det är nu får vi anta att våra ubåtar har spelat ut sin roll i kriget när de egna förråden är slut. Den kan inte gå till någon hemmahamn den måste överges i någon djup vik eller lämna landet.

För att kunna gör den exodusresan måste den ha dieselmotor även om det naturligtvis är uppenbart livsfarligt att ligga på snorkeldjup och ta in luft till dieseln för att kunna ladda.

Vilka funderingar har ni?

Det minimerar exponeringen vid ytan för att ladda batterierna (snorkel). Stirlingmotorer enligt Svensk modell ger uthållighet i u-läge men inte bra fart eller den tysta gången hos ren eldrift (och det är både ett offensivt vapen och en livräddare för en ubåt) så där måste du belasta batterierna (och därmed måste du ha ett effektivt sätt att ladda dem). Upp till friska luften med åtminstone snorkel måste alla konventionella (icke atomdrivna) båtar förr eller senare och då är dieslar inte så dumt.

Alternativet blir ju, som du skrev, att tvingas återvända till någon form av basering i form av torra land eller depåfartyg men begränsningarna och riskerna med det är ju betydligt större jämfört med att bara snorkla lite på valfri plats.

Propellern måste givetvis optimeras till ubåtens vikt, motståndet i vattnet och den fart man oftast använder eller anser är viktigast i skarpt läge. I Sverige är det smygläget, kanske inte alls så som Australiens tänk sig kriga. Jag antog bara att de ville skydda sina hamnar i första hand inte leka stormakt på södra delen av klotet.
Men det kanske är så att våra ubåtar inte alls passa för Australiens strategiska tänk.

En annan undran såg en modell på A26 med en mångbladig propeller, nästan som en turbofläkt. Inte går de väl ut och visar bilder på en alldeles ny propellerdesign? Måste vara feak!

Har väldigt svårt att tänka mig att kockums skulle konstruera en ubåt som skapade kraftig kavitation för att man inte "tänkte" på det då ubåten skulle vara större än dom svenska.

Edit, Just kavitation bör vara prio för ubåtar, på konventionella fartyg tolerarar man viss kaviation.

Jag tror (nu blir vi tekniska) att konceptet "Mångbladig skew-back-propeller" är såpass etablerat att man utan vidare visar modellen. Det lär tydligen vara så att de exakta dimensionerna på Gotland-klassens propellrar (alla båtars propellrar)är hemliga (de brukar döljas vid transport respektive varvsbesök), och det går förstås att reda ut enkelt vilka principaldimensionerna är, men noggranna data om ytbehandling, profil på bladen och framförallt hur skew-back dimensionerats berättar sådant man inte vill avslöja. (Med litet juste fotoanalys kan det räcka långt med bra bilder)

(Skew-back är bakåtformen på bladen, där spetsen liksom följer med bakåt. Detta ökar drivkraften och minskar kavitationen på något för lekmän obegripligt sätt, men man kan räkna på det. Alla propellrar (även de simplaste) har en Sweet-spot, där de minimerar kavitation, slip, friktionsförluster och maximerar framdriften. Där vill man vara så ofta som möjligt, särskilt med en tyst ubåt. Ju finare och bätte propeller, ju mer utbyte på alla sätt i denna punkt).

Men nu tror jag att Sverige (fd Kockums) mycket väl kan lbygga en alldeles utmärkt ubåt, utan det har såklart förnärmat Australiens SEATO-samarbetspartners att Australien handlat U-båtskompetens från Sverige. Är det den typen av problem vi står emot kan det ju bli mycket segt att komma vidare.

Kanske Gotlands sejour hos USA-flottan trots allt kan vara till hjälp?

Lägg till detta att diesel (brännolja) är en stapelvara, medan stirlingmotorn behöver syre till sina tankar (och bränsle, men det är inte lika kritiskt) och att slanga över litet sådant kan ju bli litet knepigare. Systemet "Stirlingmotor" har en logistikkedja som ser litet annorlunda ut än traditionella dieslar.

Driftekonomin skall vi inte bara prata om.... :-)