Ubåt A26

Det är svårt att inte utveckla en negativ attityd mot andra användare i det här forumet givet att de flesta talar vitt och brett om saker de har noll koll på. Det värsta är att många av dessa idioter verkar ha bakgrund i FM.

Bränsleceller är väsentligt mer underhållskrävande och alls inte lika "fältmässiga" som jag har förstått det.
De kan säkert vara mer energieffektiva men det är långt ifrån det enda som räknas i ett fartygs eller stridsfordonssystems effektivitet.
Ett omständligt och kostsamt system som levererar fulltankat och klart men som kräver väsentligt mer väl i hamn och som totalt sett kostar mer kommer suga resurser från annat.
Är då inte några dagars extra uthållighet under ytan eller några knops extra fart avgörande i 90 % av uppdragen så är den prestandan inte tillräckligt värdefull för att köpa in.
Då tar man ett enklare något mindre effektivt system men billigare.
Om man kan och det verkar inte Thyssen vilja? Undra varför?

Fast att med en papegojas envishet och intellekt upprepa att allt amerikanskt är bäst känns väl inte trovärdigt i längden?

Har du blandat ihop mig med Krokodil?

Fast det var ju inte svar på frågan. Du säger ju här inget mer än att effekt är effekt och det behöver ju knappast påpekas. Frågan är om bränsleceller ger mer effekt eller energi för den delen då uthållighet är nog så viktigt som att kunna spurta (vilket man väl ändå nyttjar batterier till oavsett om det är stirling eller bränsleceller) per krona, per m³ eller ton installerad utrustning eller vad. Bränslecellen har högre elverkningsgrad än stirlingmotorn men vätgasen har betydligt lägre volumetrisk energitäthet än exempelvis dieselolja även om vätgasen lagras i flytande form.

I denna jämförelse får man förstås ta med att stirlingmotorn med sin lägre verkningsgrad kräver en större mängd flytande syre per kWh el vilket i viss mån kompenserar för de större vätetankarna till bränslecellen.

Vilken teknik som går vinnande ur en totaljämförelse vet jag inte men det var det som var frågan och det vore kul om du kunde reda ut.

Sverige har ingen bränslecellsindustri (men det har tyskarna) men vi har gott om verkstadsmekaniska företag och då är en stirlingmotor en hemkörd svensk åsa-nisse lösning som är väldigt lätt att fixa. Det hade fungerat med en ångturbin med, rent teoretiskt skulle man kunna ersätta både dieslar och stirlingmotor med en sådan och även få tystare snorkling som bonus. Ironiskt nog var de första ångdriva ubåtarna driftsmässiga katastrofer men idag är de flesta större ubåtar i världen drivna av ånga.


Bränsleceller och stirlingmotor måste båda producera tillräckligt med el för att tillgodose ubåtens egenbehov av ström för att driva alla system ombord och överskottet kan gå till att ladda batterier eller åka framåt i krypfart. Ryker det 50KW i egenbehov av ström så är bränslecellssystemet (240-50)/(150-50)=1.9 ggr starkare än stirlingmotorsystemet för framdrivning eller omladdning. Lösningen är att bygga en större stirlingmotor.

Borde inte något annat av de svenska varven kunna användas för detta då? Det finns trots allt några stycken kvar: http://www.sverigesvarv.se/page111681.html

Muskö har nämnts som ett alternativ för SAAB.

Tänkte mer på Brunkeberg som du kommenterande.

Inget av dem är nybyggnadsvarv och få med arbetarna från Karlskona blir svårt.
Sen behövs det en svets och bygghall.

Fast de stora tankarna tar tid och fylla, vidare är frågan om skillnaden i effekt är så betydelsefull irl?
Det är väl rätt sällan en ubåt sprintar.

Att man blev inhyrda hade inget med att ubåten hade Stirlingmotor, utan det faktum att det var en AIP-ubåt, och att den var tillgänglig.