I vilken rapport står dessa uppgifter? De är inte riktigt samstämmiga med VTI rapport 636, Slutrapport mötesfria vägar.
Sammanfattning:
Detta är slutrapporten för Vägverkets utvecklingsprogram alternativa 13 m-vägar, sedan 2002 benämnt ”Uppföljning mötesfria vägar”. Syftet med programmet är bland annat att klarlägga framkomlighets-, trafiksäkerhets- och miljöeffekter.
Räknat per 1 januari 2008 har ca 1 800 km med mötesfri väg öppnats för trafik. Dessutom finns cirka 120 km med så kallad alternativ fyrfältsväg (Alt 4F), nybyggd väg med bredden 18,5 m och mittremsa 2,5 m. Fördelningen på vägtyp är enligt följande:
• cirka 470 km mötesfri motortrafikled, MML, varav 366 km har hastighetsgränsen 110 km/h
• cirka 1 275 km mötesfri landsväg, MLV, varav 400 km har hastighetsgränsen 110 km/h
• cirka 50 km MLV med 2+2-utformning med cirka 16 m bredd och 90 km/h
• cirka 120 km med Alt 4 F-väg, varav 100 km med hastighetsgräns 110 km/h.
Merparten av alla objekt har finansierats inom ramen för riktade trafiksäkerhetsåtgärder på nationella vägar. Ett fåtal objekt har byggts inom ramen för ordinarie nationell plan.
Trafiksäkerhetseffekter
Antal dödade och dödskvot har följts upp på det totalt ombyggda nätet redovisat ovan till och med år 2007. Följande sammanfattande resultat visar effekten på mötesfria vägar jämfört med 13 m-väg och ML, motortrafikled.
• Totalt antal dödade på 2+1-objekten är 54 vilket motsvarar en dödskvot på 0,0026. Räknat på enbart väglänk (exklusive dödsolyckor i korsningar statliga vägar) är antalet 43, vilket ger kvoten 0,0021
• Jämfört med normalt utfall på 13 m eller ML innebär observerade dödstal en reduktion med 76 procent. Räknat enbart för länk blir det en reduktion på 79 procent
• MLV har ett utfall som är cirka dubbel så stor observerad dödskvot jämfört med MML för länk, 0,0028 mot 0,0014, trots en avsevärd mindre andel trafikarbete på 110 km/h
• Observerad dödskvot för länk på 0,0021 är exakt samma som normalt utfall på motorväg med 110 km/h
• Smal fyrfältig väg (Alt 4F) med 110 km/h har en total dödskvot på 0,0040 och för länk 0,0034, således högre värden än för 2+1 med 110 km/h. Ett fjärde körfält har inte gett någon observerad trafiksäkerhetseffekt.
Utfallet i DSS-kvot, dödade och svårt skadade, har följts upp på ett mer begränsat nät på knappt 70 procent av det totalt ombyggda. Följande sammanfattar observerat utfall i DSS-kvot och reduktion av antal DSS.
• DSS-kvoten för MML 110 km/h och Alt 4F-väg 110 är nästan identiska med värdet 0,022 totalt samt 0,0205 för länk. Detta innebär en reduktion i DSS på 56–58 %
• MLV 110 km/h har högst DSS-kvot på 0,031 totalt och 0,024 på länk, vilket motsvarar en reduktion med 39 procent respektive 46 procent
• MLV 90 km/h har lägst DSS-kvot på länk med 0,0104 vilket är en reduktion på 70 procent. Men för denna vägtyp tillkommer ett markant tillskott i nod på 70 procent, vilket ger totala DSS-kvoten 0,018, en reduktion med 63 procent
• Totala DSS-kvoten inklusive nod är samma för MLV 90 och MML 90. Länkkvoten för MML 90 är dock något högre än för MLV och ligger på 0,0146, en reduktion med 66 procent
• Dominerande olyckstyper på alla mötesfria vägar är singel- och upphinnandeolyckor, som tillsammans svarar för 60–80 procent av utfallet i DSS
• Cykel/fotgängareolyckor på MLV har en observerad reduktion med cirka 90 procent i antal DSS
• För målad 2+1-väg är DSS-utfallet dubbelt så stort (100 %) för länk jämfört med ett medelvärde av MML 90 och MLV 90. Men jämfört med vanlig ML/13 m finns en reduktion på knappt 40 procent för DSS på länk
• Risken för DDS- eller dödsolycka för mc på mötesfria vägar har ej ökat. Tvärtom kan påstås att DSS- och dödsrisken för mc har reducerats med 40–50 procent på 2+1-väg med mitträcke
• Ett problem är det stora antalet påkörningar av mitträcket på 2+1-väg med en kvot på 0,4–0,6 påkörningar per miljon axelparkm, beroende på hastighetsgräns och vinterklimat.
Tillgänglighet och reshastighet
• Trafikavveckling och framkomligheten är bättre än förväntat
• Medelhastigheten för personbil har ökat med cirka 2 km/h på 90 km/h och är oförändrad vid 110 km/h
• Enbart små fördröjningar för personbil i enfältiga avsnitt upp till cirka
1 000–1 200 f/h per riktning
• Kapaciteten ligger på ca 1 600–1 650 f/h i en riktning för en 15 minutersperiod. Detta värde är dock cirka 300 f/h lägre än för ML/13 m. Det är alltid övergången 2 till 1 körfält som utgör flaskhalsen.
Drift- och underhållskostnader, DoU, merkostnad jämfört med 13 m
• Totalt för all DoU på 2+1-väg erhålles en ökad väghållarkostnad på max
85–95 tkr per km och år. Vid ökade standardkrav ökar beloppet till max
100–110 tkr
• Dessutom tillkommer en olyckskostnad vid räckespåkörningar med 65–95 tkr per km och år (bilreparationer 50–75 tkr och räckesreparationer 15–20 tkr).
Investeringskostnader och samhällsekonomi
• Ombyggnaden från ML till MML har i genomsnitt kostat 1,4 miljoner kr
per km. Motsvarande kostnad för ombyggnad av 13 m till MLV är
2,4 miljoner kr per km
• Mycket god lönsamhet kan konstateras för ombyggda objekt. NNK-värdet vid oförändrad hastighetsgräns 100 km/h före-efter blir 7,7 för MML och 2,3 för MLV vid en avskrivning på 40 år
Kommer inte ihåg vad den hette och det gick absulut inte att läsa i sammanfattningen då dom helst inte alls vill prata om någon ökning av olyckor.
fenomenet actionbent nämner att folk upplever miljön de kör i som trång och därför saktar ned utan att ens ha det klart för sig blir uppenbar även medan de kör om lastbilen (trångt så det blir skugga just där). Irriterande att de på motorväg sedan ökar farten när de går att köra om, och inte mindre irriterande när samma zombie-folk gör oss sällskap på 2+1 vägarna.
TS tänker i termer som "rent matematiskt" och är inte ensam. När man betraktar trafik vill man se den just som logisk. Ett fordon härifrån och ett därifrån.... 50%... blixtlås.... o.s.v.
Det som glöms bort är att trafiken är människor med märkliga beteenden som de dessutom oftast förnekar, och vips så funkar inte analysen om den bara tar med logiken kring antal fordon/körfält o.s.v.
OFT Ex. 2-filig väg körs med eftermiddagskö fram mot en ljusreglerad korsning. Dag efter dag.
Men så en dag gör kommunen ett <gupp - avsmalning - gupp igen> 30 meter före korsningen. Man kan inte köra i bredd i avsmalningen. Vad händer med genomströmningen i korsningen?
???????????
I korsningen är det ju full framkomlighet och varje röd period buffrar ju upp trafik efter hindret så det borde rulla på rätt bra iaf
Men var tredje människa är zombie (varannan här i Stockholm, lokala avvikelser kan förekomma) och herr zombie lämnar en lååååång onödig lucka till framförvarande efter att ha passerat midjan och guppet, så räkna med ett fåtal fordon per grön period.
Fru zombie kör dessutom med en tredjedel av bilen i det vänstra körfältet efter hindret eftersom det "nyss" bara var ett körfält och hon snart ska till vänster från det högra körfältet (tänk ett vänsterfält och ett multichoice som man har i vissa genomfartsstråk), så det blir till att köra sakta bakom henne och har du tur hinner du över före det slår om.
Dessutom kommer det bli vanligt att fotgängare "tillämpar övergångsställe" på avsmalningen, något som psykologer kallar för magiskt tänkande, så du kanske måste glömma att köra medan det fortfarande är grönt eftersom det är mycket folkliv på den här gatan i eftermiddagsrusningen.
ONT: Inga flummiga beteenden med i logiken och man får inte rätt analys!
Det största problemet jag upplever mellan Gävle-Hudiksvall är som tidigare konstaterats 85-90 på 1-vägen sen gasas det upp till 110-115 på 2-vägen för att sjunka till 85 på envägen och så vidare.
Ett annat problem där (kanske ändrat nu) är att man vet ju fan inte hur lång omkörningsträckan är (om man inte åkt där tidigare) 500m? 2kilometer? 3mil? jävligt svårt att planera en bra och säker omkörning om man inte vet längden att köra om på.
På andra ställen så står det att det är 2filligt tex 0,1 - 3 km vilket helt klart underlättar så Börje 82år kanske inte kör om jättelastbilen på en för kort sträcka och får panikbromsa sig in bakom lastbilen.
Ett annat problem är ju ofrivilliga stopp (motorfel/punka..) som oftast inträffar i enfilen, går att komma förbi om man är försiktig men blir ju köer och dödsolyckan är nog inte långt borta , om inte det är en lasbil som fått stopp i enfilen, rejäla köer och lär ju vare ett mindre helvete för den stackars bärgaren/polisen att lösa.
Alla som åkt från stockholm till norrtälje känner igen det där. Det är nämligen en bit på vägen där det ofta kan stå poliser och skjuta laser för att ta fortkörare. Detta är en 100-sträcka. Som vi alla vet så tar polisen alla som kör över 70 då och drar in deras körkort, så farten brukar sjunka till 65 eller så här. Sen blir det två filer, och då tyckte någon att 65-70 är alldeles för långsamt och brassar upp i 75-80 bredvid en lastbil så att han ska hinna runt den och ligga precis, precis framför när den andra filen försvinner igen. Blir så jävla arg.
Det har hänt mer än en gång på den här sträckan dessutom att folk bestämmer sig, HELT UTAN ANLEDNING, att byta till vänsterfilen när jag är på väg att köra om. Blinka? I helvete heller. Sen ser dom totalt oförstående ut när jag ligger på tutan och bromsen för att inte krocka in i dom på dom hela 5 meternas förvarning jag fick innan dom svänger ut framför mig utan någon som helst signal.
Och nu låter jag som en jävla volvokuk som MÅSTE ligga i minst 120 när det är 100, men nej jag kör i 100-110 som mest och dom här fittorna ligger i 80 med sin jävla BWM X5 för att det eventuellt är lite snö på sidorna av vägen.
, om inte det är en lasbil som fått stopp i enfilen, rejäla köer och lär ju vare ett mindre helvete för den stackars bärgaren/polisen att lösa.
