Trafik Fenomen (på 2x1 vägar) !!!

2011-03-14, 21:01 #1

Medlem

Reg: Feb 2008

Inlägg: 1 145

exempel 1

På en normal landsväg , sidår 5 mil lång sträcka.
Har givetvis vägverket målat ut två feta heldragna linjer i princip på 97 % av de 5 milen.

Sen blir det 3fält/Omkörningssträcka

(ofta extremt långa eftersom idioterna på vägverket antagligen vet det är en extrem kö bakom en lastbil. eller kanske har dom byggt eländet för att "Otto 87år ska våga köra om med fartskillnad på 5km/h". Dessa omkörningssträckor är dessutom ganska rare, kanske ett 7-10 tal på dessa 5 mil...)

- VARFÖR kommer man alltid ifatt den långsamma trafiken i slutet på dessa omkörningsfiler !?

Man hinner i princip bara om ett slött pensionärspar för att sedan se att preciiis där vägen drar ihop sig till 1 fil ligger en långtradare i typ traktorfart. Segt. Alltid är det en bromskloss precis så otamjat det bara kan bli.

Rent matematiskt
borde man ju som den snabbare bilisten komma ifatt den långsamma trafiken på de sträckor som förekommer i störst utsträckning! dvs där det är 1 körfält. Men i praktiken blir det nästan tvärtom !? På just de fåååtal ställen där det är 2 filer, samt där partiet är slut. det är väl emot alla odds ?

Exempel 2

Sen har vi ju de där tokstollarna som plötsligt på omkörnings-sträckan (2filer)
gasar påååå utan helvete så man måste upp i 160 för att ens komma förbi. Men sen när vägen blir 1 fil igen kryper dom ner till 85 igen...? wtf är det för beteende.
*Antingen har dom dåligt samvete/vet med sig att dom är en jäkla bromskloss i sin toyota prius med en kö bakom sig under 1 mil och sen när det blir brett,rakt så kompenserar dom och gasar på som fan.

Tvärtemot det dom borde göra! stanna och låta den normala trafiken blåsa förbi

* Eller så jävlas dom medvetet ?

Citera

2011-03-14, 21:10 #2

Medlem

Reg: Dec 2007

Inlägg: 3 381

Har du inte kommit på att hastigheten sjuker på 2+1 väg, tidigare 80km/h väg blir 2+1 och skyltas om till 100km/h men den verkliga hastigheten blir max 70km/h. Dom felsta kör saktare för det känns "trångt" på den enfiliga delen och glöm inte att olyckorna ökar med 6-800% när man bygger om till 2+1väg.

Citera

2011-03-14, 21:11 #3

Medlem

Reg: Dec 2010

Inlägg: 57

Känner så väl igen Exempel 2 varför gör folk så, blir så irriterad!!

Citera

2011-03-14, 21:11 #4

Medlem

Reg: Oct 2007

Inlägg: 1 437

På exempel 2 så är det nog så att dem här fega fittorna vågar inte köra snabbt på singelfilen för att dem tycker att vägen är för smal eller något. Sedan när det blir två-filigt så vågar dem gasa på för att då är vägen bred.

Det är min gissning iaf..

Citera

2011-03-14, 21:19 #5

Medlem

Reg: Feb 2008

Inlägg: 1 145

jo jag vet att det inte går direkt fort... och praktiskt medelfart mm mm ställer till det.

men det jag reagerar på är. 2 olika fordon med stor fartskillnad kör åt en riktning.
den snabba påträffar nästan alltid bromsklossen på de fåtal omkörnings-sträckor som finns.
rent teoretiskt borde man väl hinna ifatt på den typ av sträcka som båda befinner sig längst på i tid...dvs den smala 1-filen?

Citera

2011-03-14, 21:22 #6

Medlem

Reg: Nov 2009

Inlägg: 1 206

Exempel två var extremt störande när jag körde på E4:an mellan höga kusten och sundsvall. Varför gör folk såhär egentligen??

Citera

2011-03-14, 22:53 #7

Medlem

Reg: Apr 2007

Inlägg: 2 012

Jag pendlar ca 5 mil varje dag på en 2+1 väg och jag tycker flytet är mycket bättre än innan. Det är 100 och för det mesta går det i 100.

Actionbent: vart hittar du att olyckorna stiger med 6-800%?

Citera

2011-03-15, 12:47 #8

Medlem

Reg: Aug 2006

Inlägg: 14 841

Exempel 2 är otroligt vanligt förekommande. Jag har ingen bra förklaring, men jag gissar att det beror på att de känner sig tryggare när vägen är bred. Det är dock riktigt irriterande och jag hoppas alla som läser detta själva funderar på om det kan vara just du som är en av dessa bilister...

Det mest intressanta i det hela är att du löper mindre risk att skadas vid en räckespåkörning där vägen är enfilig kontra tvåfilig eftersom påkörningsvinkeln mot mitträcket blir flackare och därmed ger mindre krockvåld...

Citera

2011-03-15, 13:02 #9

Medlem

Reg: Dec 2007

Inlägg: 3 381

Citat:

Ursprungligen postat av sunnis

Jag pendlar ca 5 mil varje dag på en 2+1 väg och jag tycker flytet är mycket bättre än innan. Det är 100 och för det mesta går det i 100.

Actionbent: vart hittar du att olyckorna stiger med 6-800%?

Trafikverkets egen statestik och utredningar. Dom smalaste 2+1 vägarna ökar olyckorna med 800%, där har man börjat att berdda för att få ner olyckorna till samma som övriga 2+1 väg som ligger ca 600% över antalet olyckor innan vägen byggdes om. Medelhastigheten sjunker med 20km/h när man bygger om till 2+1väg.
2+1 väg tar nästan helt bort dödsolyckor, så det finns mer än en sida av dom.

Citera

2011-03-15, 15:18 #10

Medlem

Reg: Aug 2008

Inlägg: 398

Citat:

Ursprungligen postat av actionbent

Trafikverkets egen statestik och utredningar. Dom smalaste 2+1 vägarna ökar olyckorna med 800%, där har man börjat att berdda för att få ner olyckorna till samma som övriga 2+1 väg som ligger ca 600% över antalet olyckor innan vägen byggdes om. Medelhastigheten sjunker med 20km/h när man bygger om till 2+1väg.
2+1 väg tar nästan helt bort dödsolyckor, så det finns mer än en sida av dom.

I vilken rapport står dessa uppgifter? De är inte riktigt samstämmiga med VTI rapport 636, Slutrapport mötesfria vägar.

Sammanfattning:
Detta är slutrapporten för Vägverkets utvecklingsprogram alternativa 13 m-vägar, sedan 2002 benämnt ”Uppföljning mötesfria vägar”. Syftet med programmet är bland annat att klarlägga framkomlighets-, trafiksäkerhets- och miljöeffekter.

Räknat per 1 januari 2008 har ca 1 800 km med mötesfri väg öppnats för trafik. Dessutom finns cirka 120 km med så kallad alternativ fyrfältsväg (Alt 4F), nybyggd väg med bredden 18,5 m och mittremsa 2,5 m. Fördelningen på vägtyp är enligt följande:
• cirka 470 km mötesfri motortrafikled, MML, varav 366 km har hastighetsgränsen 110 km/h
• cirka 1 275 km mötesfri landsväg, MLV, varav 400 km har hastighetsgränsen 110 km/h
• cirka 50 km MLV med 2+2-utformning med cirka 16 m bredd och 90 km/h
• cirka 120 km med Alt 4 F-väg, varav 100 km med hastighetsgräns 110 km/h.

Merparten av alla objekt har finansierats inom ramen för riktade trafiksäkerhetsåtgärder på nationella vägar. Ett fåtal objekt har byggts inom ramen för ordinarie nationell plan.

Trafiksäkerhetseffekter

Antal dödade och dödskvot har följts upp på det totalt ombyggda nätet redovisat ovan till och med år 2007. Följande sammanfattande resultat visar effekten på mötesfria vägar jämfört med 13 m-väg och ML, motortrafikled.
• Totalt antal dödade på 2+1-objekten är 54 vilket motsvarar en dödskvot på 0,0026. Räknat på enbart väglänk (exklusive dödsolyckor i korsningar statliga vägar) är antalet 43, vilket ger kvoten 0,0021
• Jämfört med normalt utfall på 13 m eller ML innebär observerade dödstal en reduktion med 76 procent. Räknat enbart för länk blir det en reduktion på 79 procent
• MLV har ett utfall som är cirka dubbel så stor observerad dödskvot jämfört med MML för länk, 0,0028 mot 0,0014, trots en avsevärd mindre andel trafikarbete på 110 km/h
• Observerad dödskvot för länk på 0,0021 är exakt samma som normalt utfall på motorväg med 110 km/h
• Smal fyrfältig väg (Alt 4F) med 110 km/h har en total dödskvot på 0,0040 och för länk 0,0034, således högre värden än för 2+1 med 110 km/h. Ett fjärde körfält har inte gett någon observerad trafiksäkerhetseffekt.

Utfallet i DSS-kvot, dödade och svårt skadade, har följts upp på ett mer begränsat nät på knappt 70 procent av det totalt ombyggda. Följande sammanfattar observerat utfall i DSS-kvot och reduktion av antal DSS.
• DSS-kvoten för MML 110 km/h och Alt 4F-väg 110 är nästan identiska med värdet 0,022 totalt samt 0,0205 för länk. Detta innebär en reduktion i DSS på 56–58 %
• MLV 110 km/h har högst DSS-kvot på 0,031 totalt och 0,024 på länk, vilket motsvarar en reduktion med 39 procent respektive 46 procent
• MLV 90 km/h har lägst DSS-kvot på länk med 0,0104 vilket är en reduktion på 70 procent. Men för denna vägtyp tillkommer ett markant tillskott i nod på 70 procent, vilket ger totala DSS-kvoten 0,018, en reduktion med 63 procent
• Totala DSS-kvoten inklusive nod är samma för MLV 90 och MML 90. Länkkvoten för MML 90 är dock något högre än för MLV och ligger på 0,0146, en reduktion med 66 procent
• Dominerande olyckstyper på alla mötesfria vägar är singel- och upphinnandeolyckor, som tillsammans svarar för 60–80 procent av utfallet i DSS
• Cykel/fotgängareolyckor på MLV har en observerad reduktion med cirka 90 procent i antal DSS
• För målad 2+1-väg är DSS-utfallet dubbelt så stort (100 %) för länk jämfört med ett medelvärde av MML 90 och MLV 90. Men jämfört med vanlig ML/13 m finns en reduktion på knappt 40 procent för DSS på länk
• Risken för DDS- eller dödsolycka för mc på mötesfria vägar har ej ökat. Tvärtom kan påstås att DSS- och dödsrisken för mc har reducerats med 40–50 procent på 2+1-väg med mitträcke
• Ett problem är det stora antalet påkörningar av mitträcket på 2+1-väg med en kvot på 0,4–0,6 påkörningar per miljon axelparkm, beroende på hastighetsgräns och vinterklimat.

Tillgänglighet och reshastighet

• Trafikavveckling och framkomligheten är bättre än förväntat
• Medelhastigheten för personbil har ökat med cirka 2 km/h på 90 km/h och är oförändrad vid 110 km/h
• Enbart små fördröjningar för personbil i enfältiga avsnitt upp till cirka
1 000–1 200 f/h per riktning
• Kapaciteten ligger på ca 1 600–1 650 f/h i en riktning för en 15 minutersperiod. Detta värde är dock cirka 300 f/h lägre än för ML/13 m. Det är alltid övergången 2 till 1 körfält som utgör flaskhalsen.

Drift- och underhållskostnader, DoU, merkostnad jämfört med 13 m

• Totalt för all DoU på 2+1-väg erhålles en ökad väghållarkostnad på max
85–95 tkr per km och år. Vid ökade standardkrav ökar beloppet till max
100–110 tkr
• Dessutom tillkommer en olyckskostnad vid räckespåkörningar med 65–95 tkr per km och år (bilreparationer 50–75 tkr och räckesreparationer 15–20 tkr).

Investeringskostnader och samhällsekonomi

• Ombyggnaden från ML till MML har i genomsnitt kostat 1,4 miljoner kr
per km. Motsvarande kostnad för ombyggnad av 13 m till MLV är
2,4 miljoner kr per km
• Mycket god lönsamhet kan konstateras för ombyggda objekt. NNK-värdet vid oförändrad hastighetsgräns 100 km/h före-efter blir 7,7 för MML och 2,3 för MLV vid en avskrivning på 40 år

Citera

2011-03-15, 16:03 #11

Medlem

Reg: Oct 2005

Inlägg: 5 123

Citat:

Ursprungligen postat av Pas83

I vilken rapport står dessa uppgifter? De är inte riktigt samstämmiga med VTI rapport 636, Slutrapport mötesfria vägar.

Sammanfattning:
Detta är slutrapporten för Vägverkets utvecklingsprogram alternativa 13 m-vägar, sedan 2002 benämnt ”Uppföljning mötesfria vägar”. Syftet med programmet är bland annat att klarlägga framkomlighets-, trafiksäkerhets- och miljöeffekter.

Räknat per 1 januari 2008 har ca 1 800 km med mötesfri väg öppnats för trafik. Dessutom finns cirka 120 km med så kallad alternativ fyrfältsväg (Alt 4F), nybyggd väg med bredden 18,5 m och mittremsa 2,5 m. Fördelningen på vägtyp är enligt följande:
• cirka 470 km mötesfri motortrafikled, MML, varav 366 km har hastighetsgränsen 110 km/h
• cirka 1 275 km mötesfri landsväg, MLV, varav 400 km har hastighetsgränsen 110 km/h
• cirka 50 km MLV med 2+2-utformning med cirka 16 m bredd och 90 km/h
• cirka 120 km med Alt 4 F-väg, varav 100 km med hastighetsgräns 110 km/h.

Merparten av alla objekt har finansierats inom ramen för riktade trafiksäkerhetsåtgärder på nationella vägar. Ett fåtal objekt har byggts inom ramen för ordinarie nationell plan.

Trafiksäkerhetseffekter

Antal dödade och dödskvot har följts upp på det totalt ombyggda nätet redovisat ovan till och med år 2007. Följande sammanfattande resultat visar effekten på mötesfria vägar jämfört med 13 m-väg och ML, motortrafikled.
• Totalt antal dödade på 2+1-objekten är 54 vilket motsvarar en dödskvot på 0,0026. Räknat på enbart väglänk (exklusive dödsolyckor i korsningar statliga vägar) är antalet 43, vilket ger kvoten 0,0021
• Jämfört med normalt utfall på 13 m eller ML innebär observerade dödstal en reduktion med 76 procent. Räknat enbart för länk blir det en reduktion på 79 procent
• MLV har ett utfall som är cirka dubbel så stor observerad dödskvot jämfört med MML för länk, 0,0028 mot 0,0014, trots en avsevärd mindre andel trafikarbete på 110 km/h
• Observerad dödskvot för länk på 0,0021 är exakt samma som normalt utfall på motorväg med 110 km/h
• Smal fyrfältig väg (Alt 4F) med 110 km/h har en total dödskvot på 0,0040 och för länk 0,0034, således högre värden än för 2+1 med 110 km/h. Ett fjärde körfält har inte gett någon observerad trafiksäkerhetseffekt.

Utfallet i DSS-kvot, dödade och svårt skadade, har följts upp på ett mer begränsat nät på knappt 70 procent av det totalt ombyggda. Följande sammanfattar observerat utfall i DSS-kvot och reduktion av antal DSS.
• DSS-kvoten för MML 110 km/h och Alt 4F-väg 110 är nästan identiska med värdet 0,022 totalt samt 0,0205 för länk. Detta innebär en reduktion i DSS på 56–58 %
• MLV 110 km/h har högst DSS-kvot på 0,031 totalt och 0,024 på länk, vilket motsvarar en reduktion med 39 procent respektive 46 procent
• MLV 90 km/h har lägst DSS-kvot på länk med 0,0104 vilket är en reduktion på 70 procent. Men för denna vägtyp tillkommer ett markant tillskott i nod på 70 procent, vilket ger totala DSS-kvoten 0,018, en reduktion med 63 procent
• Totala DSS-kvoten inklusive nod är samma för MLV 90 och MML 90. Länkkvoten för MML 90 är dock något högre än för MLV och ligger på 0,0146, en reduktion med 66 procent
• Dominerande olyckstyper på alla mötesfria vägar är singel- och upphinnandeolyckor, som tillsammans svarar för 60–80 procent av utfallet i DSS
• Cykel/fotgängareolyckor på MLV har en observerad reduktion med cirka 90 procent i antal DSS
• För målad 2+1-väg är DSS-utfallet dubbelt så stort (100 %) för länk jämfört med ett medelvärde av MML 90 och MLV 90. Men jämfört med vanlig ML/13 m finns en reduktion på knappt 40 procent för DSS på länk
• Risken för DDS- eller dödsolycka för mc på mötesfria vägar har ej ökat. Tvärtom kan påstås att DSS- och dödsrisken för mc har reducerats med 40–50 procent på 2+1-väg med mitträcke
• Ett problem är det stora antalet påkörningar av mitträcket på 2+1-väg med en kvot på 0,4–0,6 påkörningar per miljon axelparkm, beroende på hastighetsgräns och vinterklimat.

Tillgänglighet och reshastighet

• Trafikavveckling och framkomligheten är bättre än förväntat
• Medelhastigheten för personbil har ökat med cirka 2 km/h på 90 km/h och är oförändrad vid 110 km/h
• Enbart små fördröjningar för personbil i enfältiga avsnitt upp till cirka
1 000–1 200 f/h per riktning
• Kapaciteten ligger på ca 1 600–1 650 f/h i en riktning för en 15 minutersperiod. Detta värde är dock cirka 300 f/h lägre än för ML/13 m. Det är alltid övergången 2 till 1 körfält som utgör flaskhalsen.

Drift- och underhållskostnader, DoU, merkostnad jämfört med 13 m

• Totalt för all DoU på 2+1-väg erhålles en ökad väghållarkostnad på max
85–95 tkr per km och år. Vid ökade standardkrav ökar beloppet till max
100–110 tkr
• Dessutom tillkommer en olyckskostnad vid räckespåkörningar med 65–95 tkr per km och år (bilreparationer 50–75 tkr och räckesreparationer 15–20 tkr).

Investeringskostnader och samhällsekonomi

• Ombyggnaden från ML till MML har i genomsnitt kostat 1,4 miljoner kr
per km. Motsvarande kostnad för ombyggnad av 13 m till MLV är
2,4 miljoner kr per km
• Mycket god lönsamhet kan konstateras för ombyggda objekt. NNK-värdet vid oförändrad hastighetsgräns 100 km/h före-efter blir 7,7 för MML och 2,3 för MLV vid en avskrivning på 40 år

Sammanfattningen du citerar omnämner emellertid inte statistiken för olyckor generellt. I den kompletta rapporten redovisas "olyckskvoten", vilken är c:a 50 % högre än motsvarande icke-"2+1-ifierade" vägar, och då räknar man med att bara ca 25 % av räckespåkörningarna har rapporterats till polis.

Förändringar i "personskadeolyckskvoten" är en blandad kompott av både ökningar och minskningar beroende på vägtyp och genomförd förändring av vägen, men sammantaget är förändringen av PO-kvoten marginell.

Några 600 - 800 % ökning av antalet olyckor är det alltså inte tal om, iaf inte enligt den rapporten, men det är enbart andelen döda och svårt skadade som har minskat markant.

Citera

2011-03-15, 17:19 #12

Medlem

Reg: Aug 2008

Inlägg: 398

Citat:

Ursprungligen postat av S-hund temporär

Sammanfattningen du citerar omnämner emellertid inte statistiken för olyckor generellt. I den kompletta rapporten redovisas "olyckskvoten", vilken är c:a 50 % högre än motsvarande icke-"2+1-ifierade" vägar, och då räknar man med att bara ca 25 % av räckespåkörningarna har rapporterats till polis.

Förändringar i "personskadeolyckskvoten" är en blandad kompott av både ökningar och minskningar beroende på vägtyp och genomförd förändring av vägen, men sammantaget är förändringen av PO-kvoten marginell.

Några 600 - 800 % ökning av antalet olyckor är det alltså inte tal om, iaf inte enligt den rapporten, men det är enbart andelen döda och svårt skadade som har minskat markant.

Jo det som främst lyfts fram i sammanfattningen (och de 101 sidorna .pdf likaså) är väl dss kvoter som det kallas. Jag ville bara göra det tydligt att 6-800% är inte en korrekt siffra, inte heller att medelhastigheten sjunker med 20km/h som påstods i tidigare inlägg.

Citera

Trafik Fenomen (på 2x1 vägar) !!!

Stöd Flashback