Hur fungerar flygplansvingar?

Frågan är ju vad som händer om flygplanet står på ett rullband...

Om det nu är anfallsvinkeln som står för all lyftkraft utom en rent marginell del som beror på luftflöde/lågtryckgrejen, varför är då vingarean viktigt för flygplan, varför har flygplan inte små fåniga vingar, men med större/varierbar anfallsvinkel?
En stor vinge med i princip noll anfallsvinkel (som är vanligt på alla stora flygplan) borde ju inte vara bättre än en liten vinge med noll anfallsvinkel eftersom resten av vingen ändå bara är "bakom" övriga vingen som redan knuffat undan luften, och den stora arean av vingen ligger då i "lä" från luften.

Mythbusters testade just den intressanta frågan i avsnittet
Airplane on Conveyor Belt! säsong 6 episode 4

Eftersom det inte är hjulen som driver flygplanet så spelar det väl ingen roll om den står på backen eller på ett rullband..
Hjulen kommer snurra dubbelt så snabbt men planet tuffar på som vanligt.
Med en bil blir det nog värre.
Men jag kanske missförstod dig helt nu, för jag ser inte problemet.

Haha, vilka extremt värdelösa saker de testar i det där programmet!

De har testat mycket mer ointressanta saker än det. Kan mossa växa på en sten som rullar testade det i ett program... But i love it

Nästa avsnitt skulle handla om myten om att månlandningen var en fake, kan bli intressant även om man nu inte kan ta det på allvar

Att man bygger instabila flygplan för att svänga bättre är väl en myt, på sätt och vis. Saab t.ex. har väl byggt sina flygplan instabila pga att aerodynamiska masscentrum flyttas när du går in i överljudsfart, och då blir jasen "stabil" men fortfarande manöverduglig.
En annan förklarning, är att om du har ett stabilt flygplan så ligger masscentrum så att man har krafter som motverkar lyftkraften för att hålla det rakt, dessa komponenter måste ju uppstå med ökat luftmotstånd. Om man gör flygplanet instabilt (t.ex. med de små vingarna som syns långt fram) så kan man hålla planet rakt bara genom "lyftkraft". alltså får man minskat luftmotstånd och planet går snabbare.

Det är inte detta är sanningar... Men det stämmer väl fysiskt, och verkar vettigt.

Vilken dammig gammal tråd..



du menar inverterat antar jag...


tänk vad enkelt det kan vara:


http://en.wikipedia.org/wiki/Lift_(force)

Canardvingar finns även på stabila flygplan så det argumentet håller inte riktigt. Angående instabilitet hos Gripen så är det ju inte bara svängprestanda i höga farter som är intressant. Sen var väl svängprestanda bara en av flera anledningar till att man valde en instabil design.

Ser att jag skrivit lite konstigt. Canardvingar gör att man kan få hålla planet rakt med två lyftkraftskomponenter vill jag ha sagt. Att "man gör planet instabilt" tar jag tillbaka.

Ville belysa att plan är byggda instabila pga "svängprestanda" som huvudsyfte är en myt.

Utveckla gärna vad som mer gör det intressant.. Dessa tre fördelar är de enda jag vet än sålänge.

Ja, det är inte nödvändigt att bygga ett dynamiskt instabilt plan för att göra det manövrerbart, däremot är det bra om det är baktungt snarare än framtungt. Första världskrigets jaktplan var lite baktunga, och bland annat därför extremt vändbara. De allmänflygplan som togs fram efter kriget var mer framtunga, och därmed lättare att flyga, men inte lika snabba i loopingplanet.

Sedan det där om vingars lyftkraft, det är väl klart att det är till större delen att vingen förflyttar luft nedåt, och därmed påverkas av motsvarande kraft uppåt och lyfter, även om Bernoulli hade en poäng i höga farter, då bidrar trycksänkningen på översidan till lyftkraften, så länge strömningen är laminär - när det blir turbulent funkar det inte längre (luften "möts" inte längre längst bak, s a s). Det är därför An-74 har flaps som blåses av motorerna - de blir effektivare med en snabb luftström över och ger mer lyftkraft.

Om flaps (om nu någon är intresserad ), brukar man säga att halva flaps ger mer lyftkraft och bromsar lite, medan halva till fulla flaps bromsar mycket och ger lite mer lyftkraft. Plus att de ändrar vingens anfallsvinkel, så man kan hålla ner nosen och se banan när man ska landa - praktiskt i vissa fall .

Bernoullis princip kan härledas från lagen om energins bevarande. Den andra förklaringen är i princip Newtons andra lag. Båda förklaringarna är giltiga och gäller i alla farter. Det är inte så att de kompletterar varandra, båda är i sig själva kompletta förklaringar.

Rent generellt verkar det som att ingenjörer föredrar Bernoullis princip, vilket leder mig att tro att den är lättare att räkna på. Det är dock inget som svensson pysslar med så varför man inte bara lär ut den andra förklaringen som är mer intuitiv och därmed undviker missförstånd vet jag inte.