Flygplanskrasch i Colombia, brasilianskt fotbollslag uppges varit ombord.

"Google university" är väl en term som kan betyda olika saker. Jag brukar använda den när jag har läst en hel del olika sidor, foruminlägg osv som jag tror givit mig en rätt klar bild av saker och ting. Detta dock utan att jag hittat den där enda och rätta källan som får anses som "gold standard".

Ja det finns ju ingen information till en label från primärradarn. Om jag hade designat systemet så hade jag ändå gjort så att om transpondersignalen försvann medan man har planet på radar så skulle systemet ändå visa den tidigare labeln t ex i annan färg med ett frågetecken efteråt. Trots allt är det rätt sannolikt att det är samma plan fortfarande.

Vad gäller riktigt precis följning av mål så är det inte säkert at radarn snurrar hela varv alls. Här är en gammal film på en riktig GCA-radar: http://www.criticalpast.com/video/65675038122_United-States-marine_radar-gear_revolving-antenna_working-on-a-jeep

GCA-radarn börjar visas vid 0:57.

Exakt. Ju längre radarn ska kunna se desto lägre rotationshastighet. Med för hög rotationshastighet hinner radarantennen rotera förbi det läge där den har bra mottagning för returekot.
För sekundärradar används ju en liten fördröjning i transpondern( minnet säger 25ms....men det var läääänge sen den kursen).
Med 60hz antar jag du menar 1hz, dvs 1 varv per sekund. Ingen spaningsradar med uppgift att se långt torde rotera så snabbt. För kortare avstånd ja. Tex flygplatsradar/markradar...kommer inte på rätt benämning men jag tänker på den som tex var trasig på Linate och har till uppgift att visa markrörelser på flygplatser. Där är 1rpm rimligt, å rimmar med minnesbilden.

PAR: Nu är jag ioffsg mest van andra ändan, i flygmaskinen, men har i tidernas begynnelse suttit med några gånger i Approchen. De äldre PAR-antennerna undrar jag om de ens var rörliga. Minnet säger att de var fasta.
Modernare har en annan typ av radarantenner, som ser rörliga ut. Lustigt, man vet exakt var paren står men har aldrigt detaljtittat på antennerna i drift. I vart fall, OM de rör sig är det inte mycket, och totala field of viewen för en PAR-RR är inte mycket. Tippar på att det rör sig om max tio grader på resp sida och liknande i höjdled. Uppdateringsfrekvensen är säkert 1/sekund, men den ser alltså långt ifrån varvet runt

Såvitt jag förstått det är de i företagsledningen politiskt anknutna.

Korrekt 1Hz ska det stå. Vår markradar tar ungefär 2 sekunder för ett varv.

Om det rör sig om äldre utrustning så är det rörliga antenner*. Precis som du säger så behöver de inte röra sig mycket för att täcka in en "inflygningskon". De kan lätt byggas in jämfört med en antenn som sveper ett helt varv.

Här är en kombinerad enhet. http://www.ere.com.tr/assets/images/mpn14k.jpg
Antennen som man ser är en primärradar utan höjdbestämning samt en sekundärradar-beacon ovanpå. PAR-antennerna sitter inbyggda det som ser ut som stora högtalarlådor. Det är separata antenner som sveper vertikalt respektive horisontellt.

Inget säger att man måste ha ASR-antennen på samma plats så du kan mycket väl ha sett en PAR-radar utan synliga rörliga antenner.

Här är en sådan enhet: http://www.rfcafe.com/miscellany/images/FPN-16-Ellsworth-AFB.JPG
Den sitter på en "vändskiva" så att man kan vända på den för landning från andra hållet istället.

*) För att svepa ett begränsat område kan man idag också använda ennmodern phased-array-radar utan rörliga delar. För att följa ett mål i taget behövs det inte men om man behöver följa många mål samtidigt så blir det effektivare eftersom riktningen på radarpulsen kan ändras momentant på elektronisk väg istället för mekanisk.

Detta är ju nu totalt obegripligt! Vad har nu denna "radarskola" med soppatorsken och kraschen att göra? Borde det finnas radarsystem som "klarar" att reda ut problemen - när vanekriminella piloter o flygbolag har lekt för länge? Jag har tid. föreslagit en utklaring, kring hur de chansartade flygningarna skulle kunna blivit en aning säkrare. Genom bränslebespar. åtgärd!

Olika länder har olika typer av radaranläggningar. I Sverige används militär radar som skickar info till civila flygledningssystem som även har lokal flygplatsradar (det är väl den ni främst beskriver). Men i en del andra länder t.ex. i latinamerika så är det militären som även sköter den civila flygledningen dvs flygtrafikledningen är direkt underställd militären och utrustningen kan då vara av typ som ger mer information och där flygledningscentralen även kan användas vid krig. Det innebär att det kan gå att få t.ex. 3D-radarinformation om man begär det från en 3D-radar.

finns det någon ljudfil som är översatt med Engelskttext.

Din ide var att man skulle stänga av 2 motorer i cruise för att spara bränsle? Har du funderat något mer kring den? Hur mycket kraft genererar motorerna i cruise? Kommer du kunna använda mindre kraft för att du använder 2 motorer för att generera detta istället för 4? Kommer detta spara dig bränsle eller kommer det faktiskt öka förbrukningen när du plötsligen har två stora klumpar med luftmotstånd under vingarna?

Verkar finnas olika idéer om detta.
http://aviation.stackexchange.com/questions/17480/can-a-four-engine-aircraft-with-limited-fuel-gain-extra-range-by-shutting-down-o
Inget som är självklart i alla fall. Möjligen med lätt last??
Finns det ingen checklista för soppa-kris? (Ursäkta om det redan avhandlats i tråden.)

Och inför landning måste man väl använda alla motorerna, annars är man väl körd vid motorbortfall.

Och flyger man turboprop skall man flöjla propellern, det glömde de som fick soppatorsk över Medelhavet pga felaktig bränslemätare. De skulle ha kunnat glida fram istället för att ditcha med många dödsoffer, annars. Påstods det i alla fall. (Missade visst också rätt speed för längsta glidning.)

Ja det blev ganska off topic till slut. Det började med en diskussion om hur de sista minuterna såg ut i händelseförloppet och därifrån vad man får för info från olika typer av radar.

Vad gäller topic så är det en avvägning hur mycket man vill ta ifrån piloterna deras egenansvar för att förhindra ändå rätt ovanliga händelser. En annan sak är också kostnader för alla dessa system.

Får man bäst utdelning per satsad säkerhetskrona genom installation av tekniska system eller får man det genom förbättrad tillsynsverksamhet, arbete med de informella hierarkifaktorerna osv?

Är det viktigast att förhindra alla flygolyckor till varje pris om man kan rädda fler liv genom åtgärder i vägtrafiken?

Skall man ändå föreslå en teknisk lösning på det dagsaktuella problemet så hade väl det rimligaste varit att man inte kan flyga helt tomt på bränsle utan att det skickas ut ett "automatiskt mayday". Då skulle piloter inte frestats att försöka dölja tidigare tänjningar av reglerna åtminstone.

Rent tekniskt är det inte svårt att skissa ett sådant system som inte är dyrt komponentmässigt. Sedan innebär förstås all certifiering, service och installation alltid en rätt stor kostnad i flygbranschen. Passagerarna betalar alltid i slutändan.