Jag har återigen grävt i arkiven. Ny info om spårvägstunneln följer i detta inlägg.
Det kan vara så att gåtan Rannebergen får sin lösning i detta inlägg. Vi får se vad ni tycker.
Länk till foton:
https://goo.gl/photos/w75gyJUBEyNQiiSJA
På länken finns huvuddelen av de foton jag tog vid mitt senaste arkivgrävande. En del material handlar om utbyggnaden av bostadsområdet Rannebergen i allmänhet. En del handlar om andra tunnlar än spårvägstunneln. Till exempel används formuleringar av följande slag ganska frekvent i materialet, vilket kanske intresserar några:
“Vid stor vattenföring avleds en del av vattnet till Lärjeåtunneln”.
“Viss del dagvatten kan bräddas till regnvattentunneln för Lärjeåns högvatten”.
“[...] befintliga avlopps- och dagvattenledningar i djuptunnel söder om planområdet".
I detta inlägg ska jag dock endast beröra det material som handlar om stadsbanan.
https://goo.gl/photos/Hzh5fN3gyyLYkuMAA
Möte den 12 september 1969. Ett antal arkitekter och ingenjörer är oroliga för en "ofrivillig uttömning" av Mölnesjön i samband med sprängningsarbeten i Rannebergen, bland annat de för anläggandet av spårvägstunneln. Därför bör man undersöka om sjön redan nu kan tömmas.
https://goo.gl/photos/8zAoqg8ndN684qXT8
https://goo.gl/photos/yGsmvPpz7qMPc5cGA
Den 11 november 1969 höll byggnadsnämnden möte och beslutade (§ 1174 i protokollet) att ytterligare ekonomiska konsekvenser av stadsbanan behövde belysas. Detta möte är nämnt i förra inlägget.
https://goo.gl/photos/uLAGPyhTUmhLZ9Ui6
Den 20 januari 1970 redogör arkitekten Moberger för den utredning som företagits efter det möte som nämnts ovan. Han uppehöll sig särskilt vid tre olika alternativ för stadsbanan (§ 63 i protokollet). Något beslut verkar inte fattas av byggnadsnämnden vid detta möte men utredningen är av intresse och ska närmare gås igenom nedan.
https://goo.gl/photos/km15ASbrePRVktiw8
https://goo.gl/photos/Zo5gnP8ZHUeMrpJN8
I sin utredning rekommenderar stadsbyggnadskontoret (ekonomiavdelningen) till byggnadsnämnden att välja "alternativ +102" och "utbyggnadsförslag C" när det gäller stadsbanan.
Siffran +102 gäller stadsbanestationens höjd och ska ställas mot alternativen +94 och +107. Det anges att förslaget +102 innebär fördelar såsom “ytläge i ca 200 m vid Mölnesjön och en bekvämare stationsutformning med kortare transportörer” (utsikt och kortare rulltrappor antagligen). Alternativ 102 finns i två olika utbyggnadsalternativ; B och C där alltså C rekommenderades. B innebär att stadsbanan byggs ut komplett på en gång med undantag för stationsbyggnad, räls, ledningar etc som anläggs senare. C innebär att sprängningar under bostadshusen senareläggs men att vissa försvarsarbeten sker redan nu. Exakt vilka försvarsarbeten som ska genomföras i den första etappen framgår inte så tydligt. I en kartskiss som utgör bilaga till förslag C nämns “betongvalv utförd i etapp 1” tillsammans med en ganska tydlig kartskiss (streckade linjer allra högst upp i bild):
https://goo.gl/photos/eKVHM9oTeDEdWEwD9
Det är alltså strax bredvid stationsbyggnaden man skulle förbereda med betongvalv, enligt denna skiss. Något motsägelsefullt är att det också anges att tillräcklig bergtäckning finns över stationen varför betongvalv ej behövs (för förslag +107 behövs dock betongvalv). Kanske är det så att betongvalven, om man noggrant studerar skissen för alternativ +102 ovan, inte ska ligga vid stationen utan strax väster om den, vilket gör påståendet att förberedande betongvalv inte behövs vid stationen korrekt. Men vilken nytta skulle de göra där?
Utöver det ovan sagda verkar den förberedande etappen (etapp I) innefatta vissa sprängningsarbeten för förslag C, oklart exakt vilka. Det talas nämligen om att etapp II innefattar "återstående sprängningsarbeten" vilket antyder att sådana redan skett i etapp I. Genom en jämförelse med förslag +107 kan slutsatsen också dras att alternativ +102 inte innebär "en öppen arbetsplats vid stadsbanestationen, där hanteringen av sprängmassor för borttransport kan verka mycket störande för de omkringboende". Stationen ligger antagligen såpass djupt att ett schakt ej behövs. Det anges också “detsamma gäller för den därpå följande gjutningen av valvet över stationen”, dvs en gjutning av valv över stationen krävs ej för alternativ +102 men krävs dock för +107.
https://goo.gl/photos/W1PC2x3jKey86FGm7
12 mars 1970 säger stadsbyggnadskontoret i en “konceptskiss till stadsplan” för Rannebergen att "spårvägssträckningen utföres i en första etapp endast i den del som ligger i direkt anknytning till centrumbyggnaden. Bergtunnlarna väster och öster därom kommer att utföras senare". Detta stödjer det ovan sagda.
Den 31 mars 1970 är Rannebergen återigen uppe i byggnadsnämnden (§ 305 i protokollet) men såvitt framgår av protokollet avhandlades inte stadsbanan. Den “norra delen” av Rannebergen, som verkar ha avhandlats, utgörs av småhusbebyggelse norr om egentliga Rannebergen.
Den 23 juni 1970 (§ 631 i protokollet) påminner byggnadsnämnden om att man den 11 november 1969 godkände stadsplanen för Rannebergen i preliminärt skick, men man ställer nu ut förslaget för granskning och skickar det till ett antal remissinstanser för yttranden.
I § 670 i protokollet (har nog missat datumet för detta möte) anges att "herr Sundwall" under överläggningen ifrågasatte “lämpligheten av att anordna persontransportörer genom området med hänsyn till drifts- och ordningsynpunkter”, varpå stadsbyggnadsdirektören Jonsson framhöll att stadsbyggnadskontoret avsåg ta upp frågan om persontransportörer med spårvägen och att ärendet därefter ånyo skulle redovisas i byggnadsnämnden.
Den 10 november 1970 tolkar jag det som att byggnadsnämnden fastställer stadsplanen (§ 1094) men det kan vara så att jag läser in för mycket i texten. Man underställer den länsstyrelsens prövning, om jag tolkar det hela rätt.
Alla protokollen nämnda ovan finns i bildmaterialet. Jag har inte gått igenom några protokoll efter mötet den 15 december 1970, så vad som hände därefter vet jag ej. Men jag planerar att fortsätta mitt grävande.
https://goo.gl/photos/jNJ5ZyFpVKKpknQt5
Skiss som visar hur spårvägsreservatat såg ut 1977. Måste väl vara den slutligt planerade sträckningen med viss säkerhet. Någon annan får svara på hur den ställer sig till annat kartmaterial som redovisats på forumet.
Gunnaredsbergen är det tänka område som skulle byggas efter Rannebergen. Även där planerades en spårvägstunnel av allt att döma, en "persontransportör tvärs igenom området till en beräknas kostnad på 4,7 mkr”. Man gör också vissa beräkningar om fortsättningen på gemensamhetstunneln, från Rannebergen till Gunnaredsbergen, på olika håll i materialet.
Det var allt för denna gång. Kontentan är alltså att mycket kan tala för att någon form av underjordiska förberedelser har gjorts invid centrumanläggningen, medan materialet tvärtemot vad många har trott talar emot att förberedelser gjordes i terrängen vid Rannebergens nordvästra kant. Vi är väl många som har stått och kollat på en slänt i den nordvästra delen av området och drömt oss bort, även jag, men kanske har det varit ett felaktigt antagande att man började bygga något där. Det är dock lätt att föreställa sig hur de rykten som finns har uppstått, då det var ett reellt alternativ man övervägde att bygga ut allting förutom rälsen och stationsbyggnaden i princip.