Citat:
Nu har ännu inget åtal väckts. MEN, dagens häktningsförhandling har avslöjat mycket oroande agerande från åklagaren, och det finns anledning att starkt ifrågasätta dennes kompetens. Ännu en gång ser vi ut att gå mot en veritable rättsskandal i Sverige där lagen inte är lika för alla och där åklagaren är antingen gravt inkompetent eller gravt subjektiv. Och detta på flera punkter. Och det kan få rätt allvarliga konsekvenser. Det ska bli intressant att se om, eller snarare när, redarbranschen tar ton. För enligt denna åklagare kommer det blir hart när omöjligt för handelssjöfarten att ta sig fram i farlederna, när de måste åka slalom förbi alla fritidsbåtar som inte behöver flytta på sig. Mer om det nedan. Men först...
Vi har idag fått klart för oss till att börja med två saker
1. Kaptenen på skeppet Misje Verde är misstänkt för vållande till annans död samt att ha brutit mot sjövägsreglerna.
2. Kaptenen på snipan misstänkts inte för några brott.
Låt oss nu inleda med ett litet exempel på problematiken här.
1.
Åklagaren påstår att skeppet inte har avgivit föreskrivna ljudsignaler och därmed har brutit mot sjövägsreglerna. Gott så.
MEN, Regel 35 a och j säger att detsamma gäller snipan, den ska avge minst en ändamålsenlig signal minst varannan minut.
Givet åklagarens uttalande vid häktningsförhandlingen så är det fastställt att snipan gjort det, annars måste kaptenen ombord på snipan vara misstänkt för exakt samma brott som kapten på skeppet.
Åklagaren påstår att det är fastställt att skeppet inte gjort detta. Det tror jag på.
Märkligt nog säger åklagaren ingenting om att det är fastställt att snipan har avgivit denna signal minst varannan minut.
Det överlåts åt lyssnaren att förstå att så måste ha varit fallet, eftersom kapten på snipan inte är misstänkt för brott.
Det tror jag dock inte en sekund på. Men vi får se vem som har rätt eller fel på just den punkten.
Innan vi dyker ner allt för djupt i sjövägsreglerna är det viktigt att notera Regel 2, ansvar. Ingenting i reglerna fritar en skeppare från ansvar för att ha underlåtit att följa reglerna, och ej heller det som anses ingå i gott sjömanskap.
2.
Enligt regel 5 Utkik ska alla fartyg ständigt hålla noggrann utkik, med alla till buds stående medel, för att bedöma risken för kollision.
Den som inte gör det, bryter mot reglerna.
Åklagaren misstänker inte snipans kapten för brott. Således anser åklagaren att det är fastställt att snipan har hållit den ständiga och noggranna utkik som reglerna kräver. Det innebär alltså att trots att familjen på snipan upptäckte skeppet så snart det gick att upptäcka skeppet så hann de inte ens få på flickan en flytväst, än mindre väja undan, innan kollisionen var ett faktum.
Det måste enligt åklagaren vara fastställt att det var så, för annars måste skepparen av snipan misstänkas för brott mot regel 5.
Då ska man ha i åtanke att den relativa hastigheten var ca 11km/h och det hade räckt att flytta snipan 10m i sidled för att undvika kollisionen. Det hade tagit snipan ca 5 sekunder att vidta manöver och göra den förflyttningen. Om vi då räknar med att den relativa hastigeten är = Misje Verdes fart 12knop = 6m/s, då hinner skeppet färdas 30m på den tid det tar för snipan att väja.
Trots att snipan har haft tillbörlig utkik hela tiden har man alltså inte sett skeppet förrän det var max 30m bort. För om man hade det, då hade man hunnit väja.
Var alltså sikten sämre än 30 meter vid olyckstillfället, och i övrigt så dålig att snipan inte vid något enda tillfälle under den tid det tagit för skeppet att färdas ner igenom Hakefjorden och komma ikapp snipan? För det är nämligen så att från olycksplatsen är det fri sikt många kilometer norrut i Hakefjorden.
Hur lång tid innan kraschen upptäckte snipan, som alltså måsta ha haft utkik med alla till buds stående medel, skeppet, och hur långt hann det egentligen väja? Hur kort var sikten egentligen?
Ja, ni förstår säkert. Det var knappast så dålig sikt. Problemet här är ett annat. Åklagaren.
3.
Enligt regel 17 ska snipan vidta nödvändiga åtgärder för att undvika kollision.
Eftersom skepparen inte är misstänkt för brott, måste det alltså vara fastställt att snipan har vidtagit nödvändiga åtgärder för att undvika kollision vid den tidpunkt då det stått klart för snipan att skeppet inte väjade. Vid god sikt sker detta med mycket god marginal och är inget problem. Det måste alltså vara så att snipan inte kunde se fartyget förrän mindre än 5 sekunder före kollisionen, för annars hade den undanmanöver som snipan alltså företagit, ha lyckats. Annars skulle snipans skeppare vara misstänkt för brott.
4.
Den uppmärksamme har noterat att jag så här långt, inte vid ett enda tillfälle, ens har antytt att snipan skulle ha något som helst skyldighet att lämna skeppet fri passage. Låt oss titta på regeln om små båtar kontra stora fartyg i trånga farleder, regel 9.
Inledningsvis framgår tydligt att ett fartyg som går i en sådan led ska hålla sig så långt ut på sin styrbordsida av farleden som möjligt. Av trackingen från Misje Verde vet att hon gick en bit ifrån mittlinje ut på styrbordsidan. Om det var tillräckligt långt ut kan vi avvakta lite att titta på. Hon gick en bit ut från mittlinjen. I andra stycket av regel 9 framgår att ett fartyg som snipan inte får hindra ett större skepps passage i en sådan farled. Snipan får alltså helt krasst inte ligga i farleden i en sådan situation som vi har här, om farleden anses trång.
Så, är farleden att betrakta som en trång farled? Tja, min uppfattning efter decennier på sjön är att detta är ett typexempel på en sådan situation som regel 9 avser. Men min åsikt är inte värd mycket här, däremot har jag kollat upp rättsfall och det finns dels ett rättsfall som slagit fast att en 400m bred farled var att betrakta som trång. Det har också slagits fast i domslut att en farleds bredd i en trång passage bestäms av bredden på den vita fyrsektorn i passagen. I vårat fall finns här två objektiva sätt att fastställa farledens bredd. Dels med fyrsektorn, som här är beräknad till 200m i passagen, och dels avståndet från farledens mittlinje till det gröna sjömärke som finns strax syd olycksplatsen, som ger en farleddsbredd på knappt 400m. Att påstå att farledsbredden är i spannet 200-400m är alltså objektivt rimligt här.
Med det i åtanke så blir det extremt besvärligt för en åklagare att bara vifta bort regel 9.
Här måste det åtminstone utredas och sannolikt prövas rättsligt om regel 9 är tillämplig. Men det har åklagaren redan, helt utan kommentar, viftat bort. Det är inte rättssäkert.
Låt oss anta följade, Misje Verde på väg söderut, Snipan framför på väg söderut. Snipan precis i linje med skeppets kurs. Framför snipan har vi en annan båt, snipans kompisbåt. Vilka båtar hade vi i mötande del av farleden? Det kanske kom två kompisfritidsbåtar där. Nu har vi en situation där, om regel 9 inte gäller, Misje Verde ska justera sin kurs för att väja för snipan. För att göra det måste hon sätta en kurs mot mitten av farleden, i förlängningen av den kursen hamnar hon i mötande del av farleden, och siktar alltså helt plötsligt på de mötande fritidsbåtarna. Snacka om paniken som då uppstår i de båtarna, och de båtarna har ännu mindre skyldighet att väja för Misja Verde än vad snipan har.
Många här i tråden har ingen erfarenhet av sjön. Så en liten förklaring gällande en viktig detalj i sjöfarande, som finns med i reglerna på flera ställen, t.ex. regel 8a "utföras tydligt". Man ska när man gör en kursändring för att väja för någon, göra detta tydligt, så att den andra båten klart och tydligt SER att man vidtar åtgärd och väjer. Det ska inte behöva råda tveksamhet hos den andra båten.
Det här blir en extremt besvärlig situation för Misje Verde, och vad om det hade varit på blanka eftermiddagen en solig dag med +25 grader och det hade varit tio snipor framför och tio i möte? Skulle Misje Verde då anses vara tvungen att navigera runt omkring dessa? I praktiken innebär det att Misje Verde tvingas sänka sin hastighet till den mest långsamma båten i farleden, för hon kan helt enkelt inte med någon som helst säkerhet börja navigera runt alla dessa fritidsbåtar i farleden. Det här är anledningen till att regel 9 finns. Och den gäller självklart i alla väder, vid alla tidpunkter och oavsett hur många båtar som färdas i farleden. Till saken hör också det faktum att vid farter från 5-6 knop och nedåt börjar fartyg som Misje Verde att få problem med styrförmågan. Ett fartyg på 90m behöver en viss fart för att kunna styra. Styrfart. Säkert ett känt begrepp för alla här.
Fortsättning i påföljande inlägg, om 30 sekunder
Vi har idag fått klart för oss till att börja med två saker
1. Kaptenen på skeppet Misje Verde är misstänkt för vållande till annans död samt att ha brutit mot sjövägsreglerna.
2. Kaptenen på snipan misstänkts inte för några brott.
Låt oss nu inleda med ett litet exempel på problematiken här.
1.
Åklagaren påstår att skeppet inte har avgivit föreskrivna ljudsignaler och därmed har brutit mot sjövägsreglerna. Gott så.
MEN, Regel 35 a och j säger att detsamma gäller snipan, den ska avge minst en ändamålsenlig signal minst varannan minut.
Givet åklagarens uttalande vid häktningsförhandlingen så är det fastställt att snipan gjort det, annars måste kaptenen ombord på snipan vara misstänkt för exakt samma brott som kapten på skeppet.
Åklagaren påstår att det är fastställt att skeppet inte gjort detta. Det tror jag på.
Märkligt nog säger åklagaren ingenting om att det är fastställt att snipan har avgivit denna signal minst varannan minut.
Det överlåts åt lyssnaren att förstå att så måste ha varit fallet, eftersom kapten på snipan inte är misstänkt för brott.
Det tror jag dock inte en sekund på. Men vi får se vem som har rätt eller fel på just den punkten.
Innan vi dyker ner allt för djupt i sjövägsreglerna är det viktigt att notera Regel 2, ansvar. Ingenting i reglerna fritar en skeppare från ansvar för att ha underlåtit att följa reglerna, och ej heller det som anses ingå i gott sjömanskap.
2.
Enligt regel 5 Utkik ska alla fartyg ständigt hålla noggrann utkik, med alla till buds stående medel, för att bedöma risken för kollision.
Den som inte gör det, bryter mot reglerna.
Åklagaren misstänker inte snipans kapten för brott. Således anser åklagaren att det är fastställt att snipan har hållit den ständiga och noggranna utkik som reglerna kräver. Det innebär alltså att trots att familjen på snipan upptäckte skeppet så snart det gick att upptäcka skeppet så hann de inte ens få på flickan en flytväst, än mindre väja undan, innan kollisionen var ett faktum.
Det måste enligt åklagaren vara fastställt att det var så, för annars måste skepparen av snipan misstänkas för brott mot regel 5.
Då ska man ha i åtanke att den relativa hastigheten var ca 11km/h och det hade räckt att flytta snipan 10m i sidled för att undvika kollisionen. Det hade tagit snipan ca 5 sekunder att vidta manöver och göra den förflyttningen. Om vi då räknar med att den relativa hastigeten är = Misje Verdes fart 12knop = 6m/s, då hinner skeppet färdas 30m på den tid det tar för snipan att väja.
Trots att snipan har haft tillbörlig utkik hela tiden har man alltså inte sett skeppet förrän det var max 30m bort. För om man hade det, då hade man hunnit väja.
Var alltså sikten sämre än 30 meter vid olyckstillfället, och i övrigt så dålig att snipan inte vid något enda tillfälle under den tid det tagit för skeppet att färdas ner igenom Hakefjorden och komma ikapp snipan? För det är nämligen så att från olycksplatsen är det fri sikt många kilometer norrut i Hakefjorden.
Hur lång tid innan kraschen upptäckte snipan, som alltså måsta ha haft utkik med alla till buds stående medel, skeppet, och hur långt hann det egentligen väja? Hur kort var sikten egentligen?
Ja, ni förstår säkert. Det var knappast så dålig sikt. Problemet här är ett annat. Åklagaren.
3.
Enligt regel 17 ska snipan vidta nödvändiga åtgärder för att undvika kollision.
Eftersom skepparen inte är misstänkt för brott, måste det alltså vara fastställt att snipan har vidtagit nödvändiga åtgärder för att undvika kollision vid den tidpunkt då det stått klart för snipan att skeppet inte väjade. Vid god sikt sker detta med mycket god marginal och är inget problem. Det måste alltså vara så att snipan inte kunde se fartyget förrän mindre än 5 sekunder före kollisionen, för annars hade den undanmanöver som snipan alltså företagit, ha lyckats. Annars skulle snipans skeppare vara misstänkt för brott.
4.
Den uppmärksamme har noterat att jag så här långt, inte vid ett enda tillfälle, ens har antytt att snipan skulle ha något som helst skyldighet att lämna skeppet fri passage. Låt oss titta på regeln om små båtar kontra stora fartyg i trånga farleder, regel 9.
Inledningsvis framgår tydligt att ett fartyg som går i en sådan led ska hålla sig så långt ut på sin styrbordsida av farleden som möjligt. Av trackingen från Misje Verde vet att hon gick en bit ifrån mittlinje ut på styrbordsidan. Om det var tillräckligt långt ut kan vi avvakta lite att titta på. Hon gick en bit ut från mittlinjen. I andra stycket av regel 9 framgår att ett fartyg som snipan inte får hindra ett större skepps passage i en sådan farled. Snipan får alltså helt krasst inte ligga i farleden i en sådan situation som vi har här, om farleden anses trång.
Så, är farleden att betrakta som en trång farled? Tja, min uppfattning efter decennier på sjön är att detta är ett typexempel på en sådan situation som regel 9 avser. Men min åsikt är inte värd mycket här, däremot har jag kollat upp rättsfall och det finns dels ett rättsfall som slagit fast att en 400m bred farled var att betrakta som trång. Det har också slagits fast i domslut att en farleds bredd i en trång passage bestäms av bredden på den vita fyrsektorn i passagen. I vårat fall finns här två objektiva sätt att fastställa farledens bredd. Dels med fyrsektorn, som här är beräknad till 200m i passagen, och dels avståndet från farledens mittlinje till det gröna sjömärke som finns strax syd olycksplatsen, som ger en farleddsbredd på knappt 400m. Att påstå att farledsbredden är i spannet 200-400m är alltså objektivt rimligt här.
Med det i åtanke så blir det extremt besvärligt för en åklagare att bara vifta bort regel 9.
Här måste det åtminstone utredas och sannolikt prövas rättsligt om regel 9 är tillämplig. Men det har åklagaren redan, helt utan kommentar, viftat bort. Det är inte rättssäkert.
Låt oss anta följade, Misje Verde på väg söderut, Snipan framför på väg söderut. Snipan precis i linje med skeppets kurs. Framför snipan har vi en annan båt, snipans kompisbåt. Vilka båtar hade vi i mötande del av farleden? Det kanske kom två kompisfritidsbåtar där. Nu har vi en situation där, om regel 9 inte gäller, Misje Verde ska justera sin kurs för att väja för snipan. För att göra det måste hon sätta en kurs mot mitten av farleden, i förlängningen av den kursen hamnar hon i mötande del av farleden, och siktar alltså helt plötsligt på de mötande fritidsbåtarna. Snacka om paniken som då uppstår i de båtarna, och de båtarna har ännu mindre skyldighet att väja för Misja Verde än vad snipan har.
Många här i tråden har ingen erfarenhet av sjön. Så en liten förklaring gällande en viktig detalj i sjöfarande, som finns med i reglerna på flera ställen, t.ex. regel 8a "utföras tydligt". Man ska när man gör en kursändring för att väja för någon, göra detta tydligt, så att den andra båten klart och tydligt SER att man vidtar åtgärd och väjer. Det ska inte behöva råda tveksamhet hos den andra båten.
Det här blir en extremt besvärlig situation för Misje Verde, och vad om det hade varit på blanka eftermiddagen en solig dag med +25 grader och det hade varit tio snipor framför och tio i möte? Skulle Misje Verde då anses vara tvungen att navigera runt omkring dessa? I praktiken innebär det att Misje Verde tvingas sänka sin hastighet till den mest långsamma båten i farleden, för hon kan helt enkelt inte med någon som helst säkerhet börja navigera runt alla dessa fritidsbåtar i farleden. Det här är anledningen till att regel 9 finns. Och den gäller självklart i alla väder, vid alla tidpunkter och oavsett hur många båtar som färdas i farleden. Till saken hör också det faktum att vid farter från 5-6 knop och nedåt börjar fartyg som Misje Verde att få problem med styrförmågan. Ett fartyg på 90m behöver en viss fart för att kunna styra. Styrfart. Säkert ett känt begrepp för alla här.
Fortsättning i påföljande inlägg, om 30 sekunder
Förklara varför de regler du noterar gäller vid upphinnande?
"Regel 13 – Upphinnande
a. Oavsett vad som anges regel 4–18 ska ett upphinnande fartyg hålla undan för ett upphunnet fartyg."
19 är inte bland undantagen, men det är nog inte fastställt någonstans jag sett att sikten var dålig nog för att 19 skall gälla?
