SAS - SAS

Kanske de kan göra en ny anti-svensk anti-vit reklam?

Ingen glömmer väl denna.
https://www.youtube.com/watch?v=wY8uajAm9N8

Så jävla rätt att idioterna är i fritt fall ned mot avgrunden.

Om bolaget kollapsar (alltså går i konkurs som sköts av svensk domstol) lär några kinesiska ägare inte aktualiseras. Skulle SAS försättas i konkurs upphör verksamheten omedelbart då nödvändiga tillstånd, operativ licens, dras in och därmed får inga flygningar utföras. I det läget lär det handla om att avyttra eventuella tillgångar (varumärke, start- och landningsrättigheter på attraktiva tidpunkter på storflygplatser i Europa (om de ens består vid en konkurs vilket inte är säkert), de få flygplan SAS fortfarande äger, eventuellt beställningar av framtida flygplan som ännu inte levererats osv) för att täcka alla skulder bolaget efterlämnar sig, vilka är enorma. SAS har som bekant negativt eget kapital om man justerar för hybridobligationerna och kan inte täcka alla skulder man har, vare sig räntebärande eller löpande fordringar och intäkter man fått i form av biljetter som sålts men där resan ännu inte genomförts.

Men, SAS ska konvertera 20 miljarder i skulder till aktier och där en liten del av dessa skulder är till leasingbolag som är registrerade i Kina. Därutöver ska man ta in 9,5 miljarder i friska pengar. Hur stort ägande kommer bli kvar till övriga när den manövern är genomförd? Läser man Peter Bensons analys/krönika från förra veckan menar han att ett motiverat börsvärde för SAS efter en genomfört omstrukturering i ett ganska optimistiskt scenario skulle vara runt 16 miljarder. De intressenter som SAS nu vill ska genomföra finansiering ska alltså betala 29,5 miljarder för att få något med ett motiverat värde på 16 miljarder. Det krävs knappast någon större analytisk förmåga för att förstå att befintliga aktieägare knappast kommer att ha något ägande kvar i SAS alls, efter en sådan manöver.

Låt säga att man skulle värdera SAS till 30 miljarder i det erbjudande som ska fastställas. Konverteringar och nytt kapitaltillskott utgör då 29,5 miljarder, medan befintliga aktieägare får behålla ett värde om 0,5 miljarder. Det skulle motsvara en ägarandel kring 1,67% av dagens aktier och emissionskursen skulle då sättas till 6,89 öre. När emissionen väl är klar skulle SAS i det exemplet ha omkring 436 biljoner aktier utställda och om de handlas till 6,89 öre ett börsvärde på 30 miljarder kronor. Ska börsvärdet ner till 15 miljarder istället motsvarar det ett värde på dagens aktie om 3,4 öre, eller en nedgång på 95% från dagens aktiekurs. Men det är då i händelse av att deltagarna i emissionerna skulle acceptera att låta befintliga aktieägare behålla 1,67% av ägandet i SAS.

SAS har angett att man försökt förhandla sig till en sådan lösning de senaste månaderna, samtidigt som man parallellt förhandlat om kostnadsbesparingar med bl.a. personalen. Det man kommunicerade förra veckan var att man inte klarat av detta utanför domstolar och att man nu inte utesluter att man kommer fortsätta sådana förhandlingar i domstol. Det luktar att man, två år senare, tittar på att genomföra något Norwegian gjorde under sommaren 2020 då man ansökte om och fick konkursskydd i Dublin och där pressade igenom förändringar av skulder och ägande. Flygbolag är internationella och har många förpliktelser som inte nödvändigtvis ska hanteras av domstolar där bolaget har sitt säte. Kan SAS komma att ansöka om konkursskydd på Irland, i UK eller kanske USA?


Nej, knappast sannolikt att Kina blir största ägare. Även om jag inte har någon detaljkännedom om hur stora skulderna är till just kinesiskregistrerade leasingbolag lär det inte vara merparten. 1/3 ca av aktiekapitalet det är tal om här ska komma från nya pengar och det lär inte vara från Kina. Frågan är väl vem som skulle vara beredd att stoppa in närmare 10 miljarder i SAS och bli största ägare? Det är det ingen utanför bolaget som känner till men VD har indikerat i vissa uttalanden att man letar efter 1-2 investerare som är villiga att köpa in sig i SAS.

Kinesiska intressen skulle heller aldrig kunna bli en så stor ägare av SAS att man får bestämmande inflytande. Det regleras av EU-bestämmelser, där icke-EU-ägandet inte får övergå 49%. Något som en del bolag granskats för genom åren när t.ex. Mellanösternbolag (Qatar, Etihad, Emirates) köpt stora andelar av europeiska flygbolag och dessutom lånat ut pengar vilket inneburit att man de facto haft bestämmande inflytande utan att ha det rent formellt.

Konkurs är ett reellt alternativ. Kanske inte omedelbart nu, men inom en inte alltför snar framtid om man inte får ordning på kapitalstrukturen framför allt.


Ja, nyemission har man ju redan presenterat i form av 9,5 miljarder som man önskar ta in, utöver konverteringen av skulder till aktier. Regeringens besked på morgonen var att Sverige inte kommer att delta i den delen och därmed måste de pengarna hämtas någon annanstans. Danska regeringen har inte meddelat sina intentioner ännu men det kommer inom någon vecka, enligt uttalanden i dansk media idag. Wallenberg har väl inte uttalat sig vad jag sett.

Som ksv skriver ska såväl konvertering av skulder till aktier samt eventuellt deltagande från Danmark i rena pengar godkännas av EU-kommissionen. Vi befinner oss inte längre i lockdown och pandemi och det är högst oklart om Kommissionen kan godkänna att staterna finansierar SAS igen, framförallt om privata investerare inte deltar på samma sätt. Även om Kommissionen skulle godkänna det lär det bli en rättslig prövning efter att Ryanair utmanat ett sådant beslut i Europadomstolen.

Men att Regeringen inte skulle ha fått någon form av förhandsbesked från EU-kommissionen låter osannolikt. Det har med all säkerhet gjorts bedömningar av såväl jurister från Regeringskansliet som motsvarande hos EU-kommissionen som tyder på att konvertering inom ramen för den plan SAS lagt på bordet kommer att godkännas. Men det lär som sagt förutsätta att privata investerare och andra intressenter bidrar i samma utsträckning, eller mer.

Alldeles oavsett vad som sker, är det knappast någon bra idé att äga aktier i SAS. Eller som AFV/Benson konkluderar:

Det verkar inte lätt att lösa problemet med SAS. Det lutar mot konkurs för SAS AB med tanke på vad som är känt idag och att något händer med dotterbolagen SAS Link och SAS Connect. Finns det fler dotterbolag som kan leva vidare?

Gissar på en kombo av norska och danska staten där SAS och Norwegian börjar flyga varandras rutter och så småningom byter man namn till något mer i linje med dåvarande huvudaktieägare (troligtvis norska staten om jag får gissa). Kanske SAS i norska färger för att chansa vilt.

Danska piloterna (och även de svenska och norska i viss mån) kommer hellre strejka än gå med på några nödvändiga försämringar så de skulle få villkor som mer liknade lågprisbolagens.

Vad skulle meningen vara för fordringsägarna att bli majoritetsägare till ett flygbolag vars personal hellre strejkar bolaget till konkurs än acceptetar försämringar för att rädda det?

Ser onekligen inte ljust ut för SAS.
Det är inget ovanligt att stora flygbolag faktiskt går i konkurs till skillnad mot stora banker.

Minns Pan Am.

Konkar SAS kan alltid piloterna hitta nya bolag att strejka på.
Flygmaskinerna är väl mestadels leasade, så de flyger vidare när väl allt är utrett.
Bokningarna sker via Expedia och något stordatasystem för hela branschen.
Kort och gott finns inget av värde i SAS, bara en massa kontrakterade kostnader.
Dags att släppa taget nu.

Jäpp!

Molnen över SAS horisont blir allt mörkare. Svenska staten meddelar nu att man inte lägger en krona till på flygbolaget och skuldberget växer sig allt högre.

Flygbolaget har nyligen lanserat en krisplan, SAS Forward, och ett visst kapital finns ändå i bolaget. Men med en förlust på 1,6 miljarder, enligt den senaste kvartalsrapporten, och ett minskat intresse från sina statliga ägare är flygbolagets framtid oviss.

https://www.svt.se/nyheter/ekonomi/svt-s-ekonomikommenatator-darfor-kommer-inte-sas-ga-i-konkurs-an

Vilka nödvändiga försämringar är det SAS-piloter behöver acceptera för att få villkor som mer liknar lågprisbolagen? Och vilka är de lågprisbolagen som avses?

Enligt danska medier har piloterna för övrigt, som enda grupp bland de anställda såvitt jag kan se, erbjudit SAS besparingar i storleksordning +20% men än så länge verkar SAS ledning inte vilja ingå sådana avtal.


Incitamenten bland de olika intressenterna kan nog skilja sig åt en del. Går SAS i konkurs blir de flesta förlorare och fordringsägarna lär inte ha mycket att hämta ur ett konkursbo. Därför är det antagligen bättre att försöka delta och rädda en del av sin investering i vart fall. De som torde komma bäst ut från en konkurs är leasingbolag som endast har kortlinjeflygplan, dvs Airbus A320-familjen. Där är efterfrågan för tillfället stor och flygbolag över hela Europa vittnar om kapacitetsbrist. Men det rör sig då mestadels om personalbrist. Skulle SAS gå i konkurs kommer det inte finnas någon aktör som hinner ta över den marknaden den här sommaren på grund av de relativt långa ledtider det rör sig om i det mesta som har med flyg att göra. Därmed skulle de gå miste om leasingintäkter sannolikt för ett knappt år framöver.

De leasingbolag som äger långdistansflygplan hamnar i en något sämre position. Utöver ledtider ovan är flygtrafiken till/från Asien fortfarande väldigt liten och spås vara så något år framöver med anledning av lockdowns i Kina och även stängt luftrum över Ryssland. De går miste om leasingintäkter under något år framöver.

Obligationsinnehavare lär nog inte ha mycket att hämta i ett konkursbo.

Lån som ställts ut med säkerhet i flygplanen går miste om kapitalintäkter ett bra tag framöver. De kan hämta flygplanen men får samma problemställning som leasingbolagen.

Oprioriterade fordringar i övrigt lär inte få särskilt mycket alls.

I stort sett samtliga ovan har sannolikt bedömt att svenska och danska staterna kommer att "rädda" SAS igen och täcka upp för förluster och den absurda skuldsituation SAS befinner sig nu. Om så inte sker, har de flesta antagligen en hel del att vinna på att bidra till att SAS överlever.


Nej, som sagt. Risken för konkurs är reell och kan mycket väl komma att inträffa. Det jag har lite svårt att begripa är vem som skulle vara intresserad av att plocka upp notan för de senaste årens (årtiondens?) uppenbara misskötsel av bolaget. Förre VD:n genomdrev en rekapitalisering som även när ränteläget såg ut som för två år sedan såg tveksamt ut och lämnade sedan för grönare (?) gräs på SKF, där mottagandet hittills varit... svalt.


SAS Link och SAS Connect har ingen egen verksamhet. De flyger på uppdrag av SAS D-N-S (Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden) som är ett konsortium men agerar som egen juridisk person. I vilken form är oklar, det är inte ett aktiebolag men det agerar ungefär som ett sådant. Hur som haver är det SAS D-N-S som innehar i stort sett alla tillgångar och förpliktelser och skulle SAS D-N-S gå omkull lär inte Connect och Link kunna fortsätta verksamheten obehindrat. Fordringsägare lär ha krav på att få betalt och att göra sig av med tillgångar i just SAS D-N-S (såsom varumärke och andra immateriella tillgångar) skulle antagligen inte vara förenligt med lagstiftningen. Hade man kunnat avskilja SAS D-N-S från koncernen utan att påverka verksamheten hade det nog varit frestande för ledningen att göra det tidigare.

Link och Connect skulle oaktat ovan inte kunna ta över verksamheten från SAS D-N-S förrän efter ganska lång tid. Min gissning är att merparten av de anställda i SAS D-N-S hellre skulle ta jobb hos någon annan, alternativt avsluta yrkeslivet och gå i pension. När SAS sade upp piloter under pandemin blev bara de äldsta kvar och merparten är nog nära pensionsåldern ändå. Ledtiderna för att få Link och Connect upp i storlek och ta den marknadsandel SAS hade är så långa att merparten av kunderna nog skulle hitta andra alternativ långt innan Link och Connect skulle kunna stå på egna ben.

Eurobonus AB är ett eget bolag idag, men utan ett flygbolag där poängen har något värde kan det förstås inte drivas vidare.

SGH är bolagiserat och skulle kanske kunna drivas vidare genom att sälja tjänsterna till andra flygbolag. Men det skulle nog behöva försättas i rekonstruktion och säga upp merparten av personalen samt dra nytta av lönegarantier till dess att man har nya kunder.

Tack för bra sammanfattning bijjer

Fint och analytiskt inlägg, arbetar du inom flygbranschen?

För några år sedan talades det mycket om att Lufthansa var intresserade av att ta över SAS. Gäller det fortfarande?