Nya uppgifter om Estonia - hål midskepps. (2020-09-24)

Lotsen Bo Södermans vittnesmål var såklart kanon för GGE/Meyer-varvet eftersom det visade att vatten kunde finnas på bildäck pga dåligt underhåll av visir och ramp.

Men vi har ingen som har sett vatten i mängd på bildäck under olycksnatten före haveriet. VM Linde berättar att Det var hårt väder och han lade märke till att en del vatten kom in genom ventilations- trummorna. Detta lilla inflöde av vatten på bildäck var normalt under hårt väder och han hade sett det förr.
(JAIC s.65). Vi kan inte gärna anta att det var stora mängder vatten på bildäck hela kvällen 28/9 1994 för att Söderman sett det vid ett tidigare tillfälle.

Om jag tolkar dig rätt så menar du att rampen skulle varit delvis öppen eller läckt på ”vanligt sätt” och att vatten kommit in den vägen i så stor mängd att det förklarar vattnet som de överlevande ser på däck 2?
Kanske, säger jag. Det första att betänka att oavsett vad lots Söderman säger så kan så stora mängder som de överlevande såg varit vardagsmat, för då hade rimligen passagerare på däck 1 reagerat! Att bo i D-hytt är obehagligt nog för de flesta utan att ha vatten som rinner ner i trapphuset. Det andra är som sagt att ingen nämnt vatten på eller vid bildäck innan haveriet startar. Om det hade läckt in betydande mängder vatten innan 01:00 så borde rimligen någon passagerare på däck 1 sett det när de gick och lade sig.

Ja?

Och inget tyder på att dykarna från Rockwater såg hålet 1994, vilket var föremålet för diskussionen. Ett hål som om det fanns 1994 med all sannolikhet låg ner mot botten pga av Estonias slagsida på ca 120 grader.

Det kan inte vara så enkelt att både hålet i sidan och bucklan i bogvisiret är resultat av parkeringsolyckor i hamn? Både hålet och bucklan är väl i passade höjd med en tänkbar hamnkant?

Jag föreställer mig att hålet i sidan kanske var betydligt mindre vid avfärd och att man höll närliggande delar av båten stängda för att passagerare inte skulle se hålet och bli oroliga. Hålet var då relativt litet, ovanför vattenlinjen och kanske även provisoriskt tätat med lite ditsvetsad plåt, så det var inget som behövde hindra avfärd.

Bottenlåset (atlantlåset) var i sin tur skadat i samband med att man bucklade till visiret. Att det därmed var ur funktion och larmade konstant gjorde inget för man hade fler lås och dessutom en stor fet hydralisk arm som höll visiret på plats.

Sen åkte man ut och råkade hamna i en storm där hålet i sidan expanderade längs en skarv i takt med vågorna ökade men ingen la märke till det eftersom man spärrat av berörda delar.

Bogvisiret tvingades därefter sakta men säkert uppåt, i sin naturliga lyftriktning, både på grund av att båten gick tyngre pga hålet i sidan och även pga att våghöjden ökade.

Det är ju inte direkt så att bucklan var enormt iögonfallande på ett sätt som utesluter att man glatt kunde ha det uppfällt med bucklan i full prakt vid sista avfärden.

Bild på bucklan när visiret bärgades.

Båten var inte heller överdrivet snygg och fräsh.

Om man på bryggan misstänkte att det var problem med bogvisiret samtidigt som man skitit i att säkra det ordentligt före avfärd så borde det ha varit ett väldigt starkt motiv att inte dra till sig uppmärksamhet genom att ropa på hjälp eller evakuera fartyget i ett tidigt skede.

Att båten kördes trots att den var i bedrövligt skick var inget som låg i svenska statens intresse att skylta med. Det var ju trots allt en ögonsten för svenska staten att man skänkt en finfin båt till sina fattiga grannar i öst och en flytande symbol för den framgångsrika svenska biståndspolitiken.

Att man dessutom hade lite besvärande smuggelgods på bildäck var inte heller något man ville skylta med och det blev förstås inte bättre om det dessutom visade sig omöjligt att avlägsna i samband med dom initiala dykningarna direkt efter olyckan.

När man insåg dessa saker så bestämde man sig helt enkelt för att begrava skiten i sten och cement samt att förbjuda all framtida granskning.

I nuläget ser jag inte varför det skulle behöva vara mer komplicerat än så. Ingen ubåt, ingen torped. Bara ett misslyckat biståndsprojekt, lite pinsamma prylar på bildäck och ett ofattbart dåligt sjömanskap.

Då undrar jag igen om det är dubbelskrov vid hålet, och om då vattnet rinner ned till någon sektion på styrbord sida under bildäck. Finns ju en del att tänka sig. Den nyss nämnda på däck 0. Eller i dubbelbotten/tankar under däck 0, osv.

Depth = 50.4 meter styrbordssida.
Båten lutar ca 110 grader med styrbord mot botten.
Då måste babords fenstabilisator ligga på ca 30 meters djup, eller?
Lurad igen av bolsjevikerna.

Det där är babords fenstabilisator!
Styrbords fenstabilisator är täckt med sten och ligger på ca 70 meters depth.

Det kan absolut ge betydande slagsida i vanlig mening. Safety-at-Sea kom fram till max 22 grader med 2000 ton vatten på däck 0 & 1, men då skall vi ha fri vätskeyta med ca 1000 ton på däck 1, dvs i hyttområdet. Det vet med säkerhet inte var fallet när passagerarna flydde strax innan slagsidan.
(http://www.estoniasamlingen.se/SSPA/1_Definition_of_foundering_scenarios_CFD_Computati ons_and_validations_Comprehensive_modelling.pdf, s42, Fig. 9.

Vad mer är, med ännu mer vatten i fören (4000 ton) så ökar Estonias stabilitet, tvärtemot det kända förloppet. Detta får inte ske innan däck 1 fyllts upp såpass att vatten börjar tränga upp på bildäck, för det förutsätter slagsida hela tiden. Och med ett ingåmgsscenario där hon tar in vatten under bildäck i fören är det en rejäl utmaning att förklara hur hon sjunker med aktern flrst.

Bra fråga. Jag tror inte på dubbelskrov över vattenlinjen, men S-at-S’s modeller tycks visa tankar vid skrovet.
Någon måste väl veta...?

Men du kan inte äta kakan...
Om vattnet rinner ner på däck 0 förklarar det varför inte passagerarna vadar till knäna när de evakuerar, men det ger å andra sidan ingen vettig slagsida. Då krävs vatten också på däck 1.
(http://www.estoniasamlingen.se/SSPA/1_Definition_of_foundering_scenarios_CFD_Computati ons_and_validations_Comprehensive_modelling.pdf, s.43, 3:e stycket)

Utgångspunkten där är att vattnet rör sig fritt i ett utrymme som sträcker sig tvärs skeppet, från babord till styrbord. Och att skeppet lägger sig med den mesta volymen mot styrbord. (Samt att om man pumpar hela utrymmet fullt ökar stabiliteten. Fast så beter sig ju inte vatten. Med slagsida kommer ju vattnet ovanför vattenlinjen rinna ut snarare än att ge ett rätande moment.)

Jag menar dock att det finns utrymmen som inte sträcker sig hela vägen från babord till styrbord, utan från ca centerlinjen till styrbord.

Klart att hålet skall undersökas! Knas vore väl annars. Sverige kan dock inte gärna dyka i morgon eftersom vinhar en opraktisk lag som förbjuder det. Gäller såvitt jag kan bedöma även staten själv, eller den som åtar sig jobbet åt staten.

Men jag är pessimist vad avser att tillfredsställa alla med eller utan hatt med någon dykexpedition. Handen på hjärtat, hur många skulle i andra fall vara helt övertygade om att en estnisk myndighet eller företag skulle vara 100% att lita på? Det är ju inte heller så att någon hindrat Estland att titta på de senaste 25 åren. Det är deras båt och den ligger på internationellt vatten. De hade kunnat bärga den sjölve om de så önskat, och Sverige hade kunnat gjort nada åt det.

Till sist: vi får se om hålet fanns när Estonia sjönk, eller om det uppstod på botten. Jag tar mig friheten att yra om det senare! :-)

Edit: jag kollade lagtexten, och det kanske finns ett kryphål för staten att dyka för att ”skydda” vraket?
” 2 § Dykning och annan undervattensverksamhet får inte bedrivas i vraket efter passagerarfartyget Estonia eller inom det område som anges i 1 § andra stycket. Förbudet gäller dock inte verksamhet som avser att täcka över eller skydda vraket eller att förhindra förorening av den marina miljön från vraket, om verksamheten bedrivs av en myndighet i Estland, Finland eller Sverige eller på uppdrag av en sådan myndighet.”
https://lagen.nu/1995:732

Haverirapporter landar normalt i det klart mest sannolika förloppet utifrån de kända fakta man har att tillgå.
Det tjänar sedan som arbetsunderlag för komma med rekommendationer om hur man ska förbättra säkerheten - vilket är det huvudsakliga syftet med en haveriutredning.

Ja, den nya informationen måste absolut utvärderas, vilket också nu görs.
https://www.havkom.se/utredningar/civil-sjoefart/preliminaer-bedoemning-av-nya-uppgifter-om-foerlisningen-av-passagerarfartyget-estonia

Jag hoppas att man ger myndigheterna lagmässig möjlighet att på nytt undersöka vraket.
I dag har man helt andra tekniska förutsättningar än man hade för 26 år sedan.

Det är något som bör kunna ske utan att störa gravfriden i onödan och utan att offentliggöra bilder på mänskliga kvarlevor.

Att, som i den här dokumentären, publicera bilder på skelettdelar och dessutom kommentera vad man ser, tycker jag är fruktansvärt osmakligt.

Då fanns inte den ditlagda sten och sandhögen . Det var med ROV man undersökte delar av skrovet ej dykare. Någon systematisk genomgång av de delar som kunde gått att filma finns inte.
Margus Kurm vägrades att få intervjua dykarna utav Johan Franson, varför?

Så här står det i Kurm-rapporten s3

2) Was the bottom part of the hull (i.e. the part of the hull at and below the waterline) examined and filmed during diver's investigation in the full possible extent to identify all major damages?

5. The observation of the exterior side of the hull, which was performed by means of a remote operated vehicle (ROV), is recorded on videotapes RW/SEMI1/EST/R/001 and RW/SPRINT794/ESTONIA/001. The film stops many times on these tapes and continues at a new place, which can be concluded from the time and depth indicators on the tape. These stops are marked with the word "pause" in the video tape log. By visual observation, it cannot be said whether recording was simply stopped or whether the recording had been edited. In any case, the video tapes delivered to the Joint Commission do not include such a tape that would show that the bottom part of the hull had been examined and filmed in the full possible extent.

None of the above tapes indicate that the bottom part of the hull had been filmed in the full possible extent. In addition to that, all the above tapes have interferences, due to which it is not possible to make out everything that was filmed. According to Tuomo Karppinen, a member of the Joint Commission, systematic examination of the hull was not the aim of the initial ROV surveys.

..the Committee concludes that the bottom part of the hull has never been examined or filmed in the full possible extent.

http://privat.bahnhof.se/wb576311/factgroup/est/kurm_report.doc

.

Ja, jag går här alltså på det tyska varvets mycket negativa bild av hur fartyget sköttes. Jag säger inte att allt är bevisat, men sammantaget är det rätt övertygande.

Enligt detta läckte bogvisiret ständigt eftersom vatten samlades där vid gång, speciellt i hårdare väder. Exakt hur finns beskrivet i rapporten. Bogrampen var skev och vatten läckte hela tiden vid sidorna.

För att lösa detta försökte man täta med madrasser och annat. Man körde också vid behov med öppen akterramp, så att vattnet som ansamlades kunde läcka ut.

Om detta stämmer och det stöds alltså av Södermans vittnesmål, så var vatten på bildäck mer eller mindre en standardföreteelse på Estonia. Silver Lindes vittnesmål om vad som var normalt och vad han sett förut skall ses i ljuset av detta. Passagerarna vistades inte på bildäck i normalfallet. Dörrarna i centercasingen var stängda.

Denna natt hade fartyget en slagsida åt styrbord och babords krängningstank var full, kanske på grund av lastningen, en annan möjlighet är att fartyget var läck på något sätt redan från början. Kanske spelade problemen med styrbords stabilisatorfena en roll också. Hur som helst hade fartyget problem med viss slagsida tiden och med stora mängder vatten på bildäck. Det löste man genom att öppna och stänga akterporten på styrbords sida, därav de hydraulikljud som vittnena hörde.

Nu händer något som öppnar ett hål i styrbordsidan i samband med de kraftiga smällarna. Det förvärrar problemet med slagsidan som redan är illa. På bryggan förstår man inte vad som hänt men man tar beslutet att försöka lösa situationen med en kraftig babordsgir för att räta upp fartyget och gå mot vågorna istället för att få dem på babords bog. Tyvärr är detta helt fatalt med tanke på vad som hänt med skrovet och Den stora överhalningen inträffar. Det redan misshandlade bogvisiret får nu sju för tu och blir först hängande på ena sidan och ramlar sedan av helt.

Och oavsett när bogvisiret ramlat av går inte fartyget att rädda i detta läge, det gäller i vilket scenario som helst, eftersom det nu med slagsidan finns många möjligheter för vattnet att tränga in på bildäck. Antingen har vattnet läckt in på det sättet scenariot med den öppna rampen säger eller så har det funnits där ändå och kombineras med hålet som uppstår i sidan och giren att skapa slagsida.

Jag har inte kunskaperna att påstå vad sannolikheten för detta scenario är, men knäckfrågan för dig och andra som inte tror på en läcka som bidragande orsak verkar som sagt vara att det också krävs vatten på bildäck för att fartyget skall sjunka och det borde det defintivt vara möjligt att det finns oavsett, givet sådant som Södermans vittnesmål. Då kommer man runt Safety at Sea, mm gällande att en läcka inte kan ge tillräcklig slagsida, osv.