Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Att jämföra ET302 och piloternas (eventuella) oförmåga att ta 100% rationella beslut med med andra incidenter är inte helt rättvist eller jämförbart. Det är ganska så stor skillnad att få dessa problem på 3000 ft och 500 ft. I det först läget finns tid för rationellt tänkande och att ta upp en checklista. I det andra fallet slår instinkter och dödsskräck till uansett hur mycket träning besättningen har genomfört. Jag avundas ingen ombord på ET302, varken besättningen eller passagerare. Givet den information vi nu har blir det väldigt fel att fokusera på piloterna. Det är Boeing och FAA som har ansvaret för denna olycka. Har vissa piloter möjligen en ngt osund lojalitet till sitt favoritflygplanstillverkare? Varumärket verkar vara en stor del av en vissa trafikpiloters identitet...

Det här med FAA och Boeing är ju under all kritik. Lite som att vi som äger en bil kan besikta våra bilar själva efter påtalade allvarliga fel. Det är uppenbart att man stressade Boeing Max-serien för att inte tappa marknadsandelar till Airbus. Lite konstigt egentligen då Airbus själva sagt att det skulle ta flera år att öka sin kapacitet till vad som krävs. Min åsikt är att planet inte är tillräckligt granskat. Om man skall tro alla vittnesmål som kommer in. Det kommer säkerligen gå att åtgärda dessa brister men till en kostnad av minskat förtroende och en ekonomisk förlust. Om nu Boeing menar allvar så borde de lägga FAA åt sidan och granska sina plan av EASA istället.

Han kan börja räkna ned sina dagar som VD och ska vara glad om han slipper skaka galler
när detta är utrett och klart

Ge dig nu, sluta kasta skit på piloter som du har noll koll på om dom gjort rätt eller fel map hur dom
blivit utbildade.

Lägg ned och fokusera på den verkliga orsaken.

Tycker en ljudlig och visuell varning när MCAS kickar in vore en självklarhet. Antagligen tänkte man att det bara sker vid approach to stall och att då kommer andra varningar så det blir överflödigt och kanske även överbelastande.

Men det är tydligt att MCAS är ett hafsverk. Det kan inte ha föregåtts av någon grundligare design+analys samt kritisk peer review. Hur skulle det då släppts igenom med SPOF som dessutom sker i det tysta?

Så länge inte piloterna medvetet siktar på att ta livet av sig (vilket är extremt ovanligt trots GW och spekulativt MH370) så gör dom allt i sin makt för att ta sig till destinationen med livet i behåll.
Så precis som du säger, om piloterna gör något som visar sig ge dåliga resultat så måste man titta på varför dom gjort detta. Utbildning och kultur är två viktiga faktorer. Det finns säkert en uppsjö olika orsaker till.
Det finns en del olika fenomen som verkar sjukt läskiga att uppleva, t.ex. spatial disorientation.

Jag är intresserad av att få reda på varför piloterna inte klarade av att hantera situationen. De är en länk i säkerhetssystemet, något gjorde att det brast.

Om det brister någonstans, till exempel MCAS, så ska det inte innebära katastrof.

Bränslet kan ta slut, en styryta kan gå sönder, en motor kan sluta fungera, fartsensor kan visa fel värden, AoA sensor kan frysa fast, MCAS kan ha en bugg, etc.

Ingenting av ovanstående skall kunna innebära total förlust av kontrollen över flygplanet med haveri som resultat.

Din logik tyder på att du inte har förstått att piloterna är en integrerad del i flygplanets säkerhetssystem.

Om du inte har sett det i min posthistorik så kan jag berätta att jag inte någonstans utesluter att det kan finnas fel i MCAS. Dock finns det ingenting som talar för att ett fel i MCAS ovillkorligen måste innebära ett totalhaveri.

Jag har fokus på varför haveriet skedde, inte vad som är orsaken till att piloterna fick problem. Har du förmåga att se detta som två separata frågor/skeenden?

Problem - Lösning av problem.

MCAS - Piloternas agerande.

Att MCAS sannolikt var en utlösande faktor ligger det nära tillhands att tro. Det är dock inte synonymt med att MCAS är den direkta orsaken till haveriet då det fanns en möjlighet att sätta MCAS ur spel.

Ingen MCAS --> Ingen automatik som gör nose down mot piloternas vilja.

Detta är ett faktum såvitt tillgängliga uppgifter om MCAS är sanningsenliga.

Jag har om jag inte minns fel också sagt att jag hela tiden är beredd att ändra uppfattning om nya uppgifter tillkommer som ger anledning till det.

Detta klipp tror jag är lite "idealiserat"
En sak tror jag är ställt utom tvivel, och det är att i de bägge haverierna med 737MAX så har man hittat den jackscrew som manövrerar höjd-trimmen i läge max nos ner.
Och då inställer sig (hos mig) lite tankar och frågor...

Jag förutsätter att jackscrew har roterats till det funna läget av den motor som sitter på den.
(Förmodligen via MCAS)
Antag att besättningen till sist har lyckats koppla ur all automatik och att motorn inte längre vill rotera jackscrew åt något håll.
Då finns det ju en helt mekanisk förbindelse från trimhjulen i cockpit via en lång stål-wire till en "trumma" som sitter under motorn som driver jackscrew.
Men; hur fysiskt ansträngande är det egentligen att i detta läge vrida jackscrew och dess (nu avslagna) motor från trimhjulen?
Vilken hastighet (om någon) orkar piloterna få i denna aktion?
Full trim ner nära marken ger väl ytterst kort tid att rädda situationen..
Att vrida trimhjulen manuellt som den den länkade videon fungerar kanske bra i simulator, för där finns ju inte någon mekanisk koppling till någon jackscrew!
Det finns ju en YT-video som har länkats flera gånger som visar hur jackscrew på en 737 roteras via motorn till fullt ändläge.
Åtminstone jag får intrycket att motorn jobbar hårt, och speciellt mot slutet så låter det på mig som att mekanismen "klagar"...

Så; frågor till trådens 737-piloter: (inser att detta kanske inte är lämpligt att besvara, men jag gör ett försök i alla fall..)
Har någon av er någonsin provat att påverka höjd-trimmen helt mekaniskt, med jackscrew-motorn bortkopplad? (via "cut-out" switchar eller annat..)
Detta kan väl inte övas realistiskt annat än i ett verkligt flygplan?
Om ja, hur fysiskt tungt är det, och hur snabbt kan man komma från full trim ner till ett "ofarligt" trimläge?
Vilket "personligt rekord" (i grader) har ni upplevt när det gäller behövd höjd-trim?

/T

Här ytterligare ett klipp som visar från start till landning med manuell trim efter take off.

https://youtu.be/3pPRuFHR1co

Snabbt ingripande, kommunikation mellan piloterna, full kontroll över flygplanet, därefter finns tid att lösa manualer och checklistor i relativt lugn och ro.

Simulator.

Ja, din fråga om trögheten i manuell trim är berättigad.

Trimmen är väl en del av höjdrodret? Om trimmen är i sitt ändläge och höjdrodret likaså men åt motsatt håll, vad blir nettoeffekten?

IFALL höjdtrimmen (stabben) är trimmad för "MAX dyk" och höjdrodret samtidigt gör fullt utslag uppåt i denna kärra, ja då sitter det sannolikt mer än två st. Hulkar där fram och drar samtidigt. Dvs kombon funkar inte alls - och är inte tänkt att funka. Ifall "OY" får råda här, så sitter det alltid supermänniskor i cockpit!
Finns en parallell: två yrkespiloter provade för snart 30 år sedan att trimma "full nos ner". Sedan skulle en tredje få prova att reda ut läget. Alla dog, i den "övningen"!!

Nej du verkar inte vara intresserad av att försöka förstå detta utifrån många möjliga orskaer. Du vill förstå det utifrån den absoluta premissen att piloterna på ET302 skulle ha genomgått omfattande kompletterande träning trots att det fortfarande inte finns några krav på sådan träning.

Några krav på simulatorträning fanns det inte före den första olyckan, inte före den andra och det finns inte nu heller. Boeing tycker fortfarande inte att det behövs.

Du hänvisar igen och igen till ett uttalande från flygbolaget att piloterna genomgått träning enligt direktiv från Boeing. Ja i så fall har de inte genomgått någon omfattande träning eftersom det inte finns några direktiv om sådan.