Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Ja, att MCAS tillåts få så stor inverkan vid fel på AoA-givaren, är helt klart en central länk i felkedjan.

En annan är att det ursprungligen inte fanns information om MCAS i övergångskursen från 737 NG.
Detta kan dock uteslutas som en länk i den här olyckan.

Ja, innan den vidtar så drastiska åtgärder hade det varit att föredra att den gjorde någon form av disagree-kontroll.
Det får inte heller bli så att den inte kickar in när den verkligen behövs, men det måste gå att lösa på ett snyggare sätt.

Lite OT, men detta är inte enda systemet i 737 som förlitar sig på enbart en sensor. I den här olyckan framkom att autopiloten tog sin information från enbart vänster radiohöjdmätare. När denna fallerade under inflygning, trodde autopiloten att de autolandat och drog helt sonika av gasen. Ingen av piloterna observerade detta, vilket ledde till att flygplanet stallade och havererade.

En del av problemet verkar vara att den inte tar paus på 5 sekunder, utan startar om direkt om man använder den elektriska trimmen manuellt.
Men det enskilt största problemet tror jag är att den tillåts köra trimmen hela vägen till ändläget. Här måste en bättre avvägning hittas.

Där håller jag inte med.
Eftersom jag flugit 737 ett antal år och några tusen timmar, har jag också arbetat med den checklistan några gångar i de återkommande simulatorträningar man gör årligen.

Gör flygplanet oönskade automatiska trimförändringar som är uppenbart felaktiga, gör man checklistan för detta och stänger av trimmen. Det är grundläggande airmanship.
Oavsett om definitionen säger "kontinuerlig" eller "intermittent" trimförändring är det inte läge för hårklyverier.

Här verkar finnas anledning att titta på hur FAA arbetat. Detta kommer helt säkert göras.
Återigen kan man undra hur FAA arbetat.
Men eftersom det är 2,5 man använder, är det antagligen det som är lämpligt för att uppnå önskad effekt.

Det lär komma. Men vi ska komma ihåg att det från pilotperspektiv skiljer väldigt lite mellan NG och MAX.
Men jag hade gärna sett att jag fått ett pass, så att jag kunnat bekanta mig med den nya layouten på skärmarna.

Exakt. Besättningen som flög Lion air-maskinen före de som havererade stängde ju av trimsystemet och flög resten av flygningen utan problem(de fick lite skäll i preliminära rapporten just för att de inte avbröt och återvände). De hade dock inget problem att genomföra flygningen.

Det är förresten utklarat sen slutet på förra året att teknikern som monterade ny AoA-probe på Lion 610 inte gjorde den kalibrering som skall göras. Det var alltså ett underhållsfel som gjorde att Lion 610 fick stora problem vid flygningen. (kommer inte ihåg inte om det vart upp i FB-tråden om Lion 610).

Så sa Boeing också.
- Men nu vet jag inte om det normalt sker "justeringar" med automatik (dvs, inget onormalt) eller om när trimhjulen rör sig måste det betyda något galet.
- Vet vi t.ex. att autopiloten inte var påslagen? Vilket skulle kunna innebära att trimhjulsnurr vore "normalt". Dvs, om pilot aktiverat autopilot skulle trimhjulsnurr inte vara en varningssignal.
--- Och, ett symptom som Boeing beskriver in sin Bulletin är just att felet kan leda till "automatisk avstängning av autopiloten". Dvs, det kan teorektiskt vara så att pilot har satt på autopilot och bryr sig inte om automatiska trimhjulssnurr, men MCAS/AOA har ett fel som kan stänga av autopilot och därmed aktiveras MCAS som kan vara anledningen till trimhjulsnurret ... men piloten tror det är autopiloten och reagerar inte.

Ja, det ser enkelt ut. Håller med.

Om nosen trimmas ned kommer hastigheten att öka.

Jag skall ärligt erkänna att jag är osäker på hur det verkligen förhåller sig med MCAS och AP, har läst i tråden att MCAS är aktivt när AP är det, men också inte, har jag för mig.

Så vad borde piloterna ha gjort med nos ned och 700 km/h?

En pilot som tror har inte en tillfredsställande lägesuppfattning och är farlig för sig själv och omgivningen.

Vad jag har förstått så har piloterna haft problem inom en minut från det att de lyfte. AP On så tidigt?

Vore bra om någon kan göra en sammanfattning till TS med sådant som är odiskutabel fakta.

EDIT;

Nos ned = fartökning.

Ville man ha fart kan man undra?

Jackscreew i full nose down.

1.Kunde inte trimma, MCAS motarbetade?

2.Hann inte trimma?

3.Visste inte hur?

4.Glömde?

MCAS är bara aktivt vid manuell flygning, enligt Boeing och i enlighet vad den är till för: förstärka behovet av att dra spak bakåt för att minska farten.
Sen om det finns en flaw i systemet som kan trigga igång den med AP till, vet vi väl inte något om än?.

Jag skulle aldrig sätta på AP så tidigt. Men jag flyger ppl (sportflygplan) och vi har inte sådana avancerade AP så man kör det endast i planflykt, dvs efter stigning. (Själv kör jag aldrig AP då jag gillar att flyga flygplan och inte åka flygplan.)
När en airliner sätter på AP vet jag inte. Men jag tror redan under stigning. Efter en minut? Jag gissar, Nej. (Men nåt har ju varit onormalt denna dag.)

Jag *gissar* att en oerfaren pilot inte fattat vad som egentligen händer i tid och först försökt med eltrim och sedan möjligen checklista. Och kanske t.o.m. slagit på eltrim igen och då ”duttat” och på så sätt fått mcas att resettas och köras igen mer frekvent utan pauser. Så har det hållit på tills trim går i botten och plan dyker. Okontrollerat. Skulle inte förvåna mig att om jackskruven går i botten så kan den säkert vara extra svår att lossa.

// Det jag mest undrar över är hur detta inleddes och insågs av pilot. Man kan tycka att de borde insett med en gång och stängt automatik. Men antagligen (?) har de inte gjort det.

Ja om hur mycket träning det var kan man ju inte veta. Även om någon väldigt gärna vill föreställa sig att det var något omfattande så får man läsa vad representanten från flygbolaget säger.

Han säger att man genomfört utbildning och träning enligt direktiv från Boeing men vad jag vet så har Boeing bara skickat ut en tvåsidors bulletin med kort information och hänvisning till en tidigare procedur.

FAA har gjort ett liknande utskick.

Nu vet jag inte hur det går till i flygbranshen praktiskt men jag föreställer mig att man sätter in sidan i manualen, informerar piloterna att det finns en ny sida och att alla måste ta del av informationen ungefär. Kanske med något genomgång av proceduren muntligt och sedan kan man säga att man genomfört information och utbildning enligt direktiven. Och sedan förstås en avslutning.

Direktiv från Boeing: https://pbs.twimg.com/media/DrbMs-VVsAA9NgB.jpg:large
FAA: https://airwaysmag.com/wp-content/uploads/2018/11/Boeing-737-MAX-AD.jpg

Eftersom att proceduren är den samma vid problem eller misstänkt fel i en 737-800 bör det inte vara så svårt att träna det i en 737-800 simulator.

Stäng av stab trim med två switchar, trimma manuellt om behov finns, flyg flygplanet.

Boeings bulletin är mycket lätt att förstå även för den som inte är pilot.

I utbildningen bör piloterna ha fått lära sig att MCAS finns, varför och hur det fungerar. Likaså att MAX i vissa lägen kan ha en tendens att göra nos upp. Och vad jag har förstått så gäller det alla flygplan med motorer under vingarna, vid vissa farter och gaspådrag.

Ja, absolut är det optimala att träna i en identisk cockpit med identiskt lika displayer och instrument samt identiska svar på styrning och motorer. Dock verkar samma typer av instrument finnas i båda modellerna, AoA, fart, altitude osv.

Det verkar vara så att en MAX inte skiljer sig nämnvärt mot en -800, eftersom att -800 piloter hipp som happ har suttit bakom spakarna på en MAX. Få simulatorer finns, har alla MAX piloter som har varit i luften tränat i en MAX simulator.

SVT uppmärksammar en artikel i Seattle Times där anonyma Boeing-anställda riktar hård kritik mot planet och hur det godkändes:

https://www.svt.se/nyheter/utrikes/uppgifter-boeing-fick-granska-sakerhet-pa-olycksdrabbat-plan-sjalva





https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash /?utm_source=marketingcloud&utm_medium=email&utm_ca mpaign=BNA_031719130226+Crucial+flaws+in+Boeing+73 7+MAX+safety+analysis_3_17_2019&utm_term=

Tror i och med detta att det kommer att dröja länge innan MAX får flyga igen. Lägg till det detta (från SVT):

Ett brev från Boeing CEO:
http://www.boeing.com/commercial/737max/737-max-update.page

Tävling i att skriva så långt som möjligt utan att säga någonting av substans?

Han kunde ju fattat sig kort o säga typ "Vi blev påkomna med vårt fusk o lovar vi ska städa upp skiten"

Falsk typ! Han drog hem 30MUSD i bonus tack vare "fusket" så han är nog rätt nöjd... Nu handlar det bara om damage control för att sen jaga bonusar igen.

https://www.chicagotribune.com/business/ct-biz-boeing-ceo-737-max-crashes-20190318-story.html