Trimma volvo 945

Hej jag har en Volvo 945-98 Fullturbo 165 Hk. Är det någon som har tipps på enkla trimm typ bra chipp vilken turbo man bör byta till mm har hört att med rätt trim drar den mindre i bensin om man inte är allt för tung i foten.

edit: ***JAG KAN INTE LÄSA***

Mitt tips funkar bara om man har lättrycksturbo

Fabrikstrimmet turbo+ ska ju vara ganska lätt att byta till har jag för mig, då är det 192 hästar om jag minns rätt. Har inte gjort det själv men sök, finns oändligt många trimguider till 940.

Något som ger märkbar skillnad som inte många tänker på är att slipa upp packningar osv. Ta bort insug/utblås, ta en dremel eller liknande, nya packningar, lägg på dom, slipa upp så att dom inte ligger som en vägg mellan hålen i blocket och insug/utblås. Byt till öppet filter och placera så att luft trycks in i det med hjälp av luftmotståndet i högre hastigheter (ger turbon en behövd spark i baken).

Det låter som smågrejjer och näst intill petitesser, men du får ut mycket mer av det.

Vill du göra mer avancerade saker grejja me toppen (plana eller öka volymen beroende på komp.) och byt kamaxel för att få högre varvtal (R-kam är krejjer!)

Kanon tar tacksamt emot alla tipps jag kan få

Den här tråden får mig att tänka på krökta vevstakar, kan va nåt att titta på också vad original tål och om de behövs bytas.

Bränslechip - http://www.vikingchip.com/ skulle jag rekomendera.
roligare kam typ vx3/a/k-kam.
531 top
3" avgas med 100cells racekatt.
ställbar wastegateklocka ifrån klracing/bsr.
roligare aggregat, typ 16t.
andra spridare.

har själv en 945 ltt med bränsle/tändchip med ställbar strypventil laddar ungefär 1,1bar. runt 200hk! vill väl upp till 300 iallafall

Som alltid för att rätta till bränsleförbrukningen är det en stor service som är bästa receptet, alltid!
Så bränslefilter, luftfilter, tänddelar, olja+filter, kontrollera alla slangar och packningar, kanske skäm bort dej och gör ett komp-test innan du börjar trimma på din 30k mil maskin ? Risken är att något går åt helvete när du börjar skruva ladd, bättre att hitta felen innan du börjar skjuta vevstakar genom blocket !

På min Volvo 940 har jag skött oljebytena äckligt noga från inköp (9000mil) med oljebyten på MAX 1000mil till dagen för motorrenovering och byte av vevstakar (22000 mil) och kört med 0,8bar i ladd sedan dess (bytt tryckklocka till 0,8), då vart vev och ramlager som nya, tryckarna i toppen hade sett bättre dagar samt kolvringarna vart dåliga, framför allt oljeringen!
Till växellådan då, lämnade in denna på renovering för att den börjat vina på 1,2 och 3ans växel... så vart ett lager skrot och en axel fick bytas ut, kostnad 5700:- samt svetsning av stoppringar på 3an. Då hade jag ändå bytt olja i lådan vid 15000 mil, den var reda så som oboy.

Då vart det med med 0,8bar 13C originalturbo och i övrigt originalmaskin. Folk säger att det håller, det gör det kanske... men hur länge?

Alright, slut med predikningen och låt oss ha skoj !

Den största skillnaden kommer du märka om du byter din nuvarande tryckklocka (ca 0,55 bar) till en roligare, kom ihåg att bilen med originalchip klipper bränslet vid 0,95 bar! Själv tycker jag inte att dom sista hektona är värt ett chip utan för mig räcker en ny klocka på ca 0,8, köpte min från BSR.
Inte gör chippet något underverk på bränsleförbrukningen heller, lär dig köra ekonomiskt istället ... det är billigare och mindre krångligt, bilen drar enormt mycket mer sås om du varvar över 3150rpm, där börjar din lambda bli lite trött på att reglera såsen , även efter 110km/h.
Har såsat från Göteborg--> Linköping och tillbaks och fortfarande haft gott om sås kvar i tanken när farten varit ca 100km/h, så fort du börjar bygga ladd drar bilen sås... så håll din turbomätare på vänster sida skalan .

Sedan kommer kamaxeln, svårt och säga att som olika originalkammarna egentligen gör någon större skillnad på originalmaskin mer än flyttar effekten dit du vill ha den, jag kör med V-kam för att jag gillar att varva när jag vill ha mös, VX och VX3 fungerar med, ingen märkbar skillnad mellan V/VX/VX3-kammarna enligt mig... A-kammen skall väl fungera hjälpligt över hela registret och inte tappa så mycket på grundvridet som V-kammarna gör... men tänker du bränsleförbrukning skulle jag behållit miljöpartist-kammen som sitter i (T-kam).

Tredje prylen som hjälper maskinen är 3" downpipe samt kanske en annan katalysator, som skrivet 100 eller 300 cells race/sport kat. Ger oförändrad bränsleförbrukning, känns som bilen andas bättre när du har laddtryck.

Att slänga på en 531-topp som alla rekommenderar vette fan om det egentligen gör någon skillnad när toppen är original, lite tröttare på låga varv KANSKE man kan märka av tack vare att 531an har något större förbränningsrum och därmed ger NÅTT lägre komp vilket kanske är fördelaktigt när du laddar mycket, är du inte mästerskruvaren med mycket fritid skulle jag säga att det inte är värt jobbet och tiden att byta om befintliga toppen inte är skrot. Alla som tror att byta till denna topp skulle ge någon större märkbar skillnad ljuger ...

Nästa steg, om maskinen fortfarande känns trött, är att slänga på en annan turbo. Finns gott om aggregat att använda sig av, 16T, 18T, 19T som är förhållandevis enkla att få dit, dessa finns både med rakt och vinklat avgashus och har inbyggt wastegate och dumpventil så du inte behöver tänka på det, du behöver ändå svetsa om flänsen mot downpipe vid byte av turbo, FÖRUTOM om du köper http://turbomeck.se 19T med 13C uppsvarvade avgasdel, denna turbon är bolt-on på din maskin men ger förmodligen inte lika hög effekt som en "riktig" 19T. Mitsu-aggregaten är ju kända för sitt höga mottryck och värmeutveckling, något säger mig att turbomecks aggregat har betydligt större problem med det än "vanliga" 19T ..!

Finns gott om motorrecept på nätet om detta är vägen du väljer att gå, då är det förstås rekommenderat att renovera maskinen med allt vad det innebär, att fippla dit en annan turbo utan en vettig bottendel kommer antaligen sluta i haveri, även fast original bottendel med riktig programvara och bränsle enligt många hänger med upp till 300hk är det dumt att chansa!

Vad behöver göras för säg 300hk då??
-------------------------------------
Original gjutna kolvar hänger med men vevstakar bör bytas till H-profil (http://www.lgspeed.se/ har ett motorrenoveringskit för B230 inkl H-profilstakar), även originalkoppling och dubbelmassesvänghjulet bör bytas till kraftigare doningar samt intercooler ogillar laddtryck över 1,4-1,6 då dessa spricker i plastgavlarna, även fast polarna pinat dessa med laddtryck över 2bar och det otroligt nog hållt . Nya spridare och en större luftmassemätare behövs antagligen också samt bränslepump för att mata dessa.
En mappning (programmering av insprutningen) behövs antagligen då spridare och luftmassemätare byts, alternativt om du kommer över ett chip för din motorsetup.
Mappning är allra bäst, då vet du att programvaran lirar perfekt med din installation.

Att tänka på ang chip!
-------------
"Chippa" är ett hyfsat flummigt uttryck, ett chip är programmerat att lira med EN typ av motorsetup, frångår du det på något sätt behöver du ofta ett nytt chip/programvara för att allt skall lira perfekt, även fast dom flesta av dagens styrsystem är adaptiva och kan reglera fel till en viss grad. Att bara gå och köpa ett chip är en dålig idé om du inte vet vad chippet är programmerat för! Låt dej inte luras!
Det perfekta chippet för dig är ett som är programmerat efter just DIN motor!

Intercooler
-----------
En helgjuten/svetsad i alu är rätt väg att gå vid laddtryck över 1,4-1,6, http://shop.klracing.se/ har intercooler som passar 940 utan allt för mycket modifiering. Nya tryckrör och slangar behöver inköpas och bytas för att få det att passa då anslutningarna är större på den nya .

Koppling
--------
Original hänger med till ca 220hk, sedan är det dax att handla!
Volvo 740 "pottsvänghjul" med 228mm lamell och kraftigare tryckplatta rekommenderas med givarkrans för LH 2.4 (triggern kallas 60-2, inte att förväxla med Regina/rex svänghul som har 40-2-2 som KAN sitta på 740 91-92 samt 940 91-93), lamellen du väljer skall ha splines som passar mot M90 lådan eller den låda du väljer att köra med, du behöver behålla svänghjulsbultarna från 740 eftersom originalbultarna är längre och bottnar i vevaxeln vid montering av det stuppa svänghjulet.
http://www.kgtrimning.com/ har gott om lameller och tryckplattor för denna setup, ring dem om du är osäker, byter du låda hör med samma firma om lamell som passar för svänghjulet (228mm)!

Jag satte Volvo original 850 T5-R koppling (240mm) från Volvo för M59 lådan på ett nedsvarvat 740 svänghjul på min 940, den passar rätt i splinsen på M90. Då behöver du svarva ner svänghjulet samt centrera och stifta tryckplatta!
Ny till vänster, original till höger!
http://klockenstein.se/download/Pics/Bilar/Volvo%20940%20Classic%20-98/20130329_175343.jpg
Kräver nått mer jobb förstås, justering av slavcylinder eller arm kan också krävas. Kör med min M90 för att jag gillar att byta växellådor ...

Växellådan
----------
Skall du upp och lukta på 300hk kan du glömma att original M90 hänger med någon längre tid, även fast svetsade stoppringar på 3an hjälper upp livslängden något om du är slarvig när du växlar, men original håller helt enkelt inte någon längre tid vid 300hk trots frekventa oljebyten, räkna några tusen mil i bästa fall! Skiter i vad folk säger den håller för, den håller inte i längden .
http://www.l-m-r.se/ eller http://www.bakaxel.se/ bland annat har omsvetsade 5-vxl BMW-lådor som passar på rödblockare, utväxlingen skiljer sej något mellan dessa, tidiga M90 har 1:0,81 eller som på senare lådor (M90H2 eller M90L2) som på din har 1:0,71 på 5an medans BMW-lådorna har 1:1 på 5an vilket kommer resultera i att det blir som att köra din nuvarande låda på 4an hela tiden... det finns 6-vxl BMW-lådor med som har 1:0,83 på 6an vilket hade hjälpt med det problemet, dessa kostar dock några tusenlappar till . Spakställ behöver också byggas om när lådan byts då det inte följer med nya lådan! Byter du låda behöver du också en lamell som passar i splinsen i lådan, 228mm lamell om du kör med stumma 740 pottsvänghjulet . Även tjockare hardyskiva behövs (30mm) för att M90 kardan skall räcka fram, detta finns ofta att köpa hos dem som säljer lådorna!

Spridare/Bränsle/Luft
--------
Gröna S60/V70R spridare (eller "968or") kör dom allra flesta med tillsammans med 18T-19T, dessa flödar 465cc vid 3,8bar, eftersom original bränsletrycksregulator lägger trycker på 3 bar får du nått mindre flöde, sett siffror på ca 450cc som kan stämma, vet inte säkert. Glöm inte att koppla bort förkopplingsmotståndet när du byter till dessa, den silvriga prylen på vänster innerskärm. Klipp alla 5 kablar och löd ihop dessa och isolera väl! Google hjälper dej om du behöver mer info om vart den sitter!

Bränslepump kan vara en bra idé att byta med, så såsen kommer fram. Walbro GSS 342 brukar räcka gott för detta, finns på bland annat KLracing, LMR, turbomeck osv och monteras utan större svårigheter i original armatur i tanken. Lödkunskaper är fint att ha här.

Luftmassemätare bör du öka procentuellt lika mycket som du ökar spridarvolymen, då fungerar Bosch LMM med slutsiffror -012 från Volvo 960 3.0 6-cyl bra ihop med dom gröna spridarna, den kommer inte passa i original luftburk så öppet filter monteras på denna . KLracing har även en ombyggd 016 LMM som passar fint om du inte får tag på en original -012 på skroten .

När du bytt spridare och LMM kommer bilen att gå hejdlöst för fett, men den är inte okörbar och genererar inga felkoder.. när den är kall fungerar allt fint men när den blir varm dör den när du släpper gasen för hastigt, det är nu du behöver mappa bilen så rätt mängd bränsle går in i maskinen! Köra till firman som skall mappa bilen går fint, men låt bli att tok köra tills allt är mappat och klart! Dom som mappar justerar även in laddtrycket för dig!

Mappning
---------
http://atechmotor.com/ och http://sv.bsr.se/ bland annat mappar bilens originalsystem, ring och hör med dessa angående turbo, spridare, bränslepump och luftmassemätare innan du sätter igång så allt du planerat montera lirar ihop, dom kan ge dej goda tips och idéer innan bygget angående sprutet och komponenterna runt det!


Summering
----------
Kan säga redan nu, lägger du effekten runt 300hk och uppåt med denna setup kommer skiten inte explodera för dig, men vevlagren i B230 är inte dimensionerade för effekten och kommer behöva bytas regelbundet då dessa helt enkelt inte pallar effekten någon längre tid, hur ofta beror på körstil givetvis. Hört att det skall finnas hårdare lager att köpa, aldrig testat dessa och vet inte hur väl dem fungerar... någon annan kanske kan fylla i det ?
Resten av prylarna behöver du inte oroa dig för, det håller om du håller servicen på dina grejjer... frekventa oljebyten i både motor, låda och bakaxeln behövs för att det skall hålla, det var illa att slarva med servicen innan, men nu är det ras på menyn om du fuskar!

Kör själv med en Volvo 944 -98 Classic, Svetsad M90L2 låda, 850T5-R koppling, gröna spridare, Walbro pump, 960 3.0 -012 LMM, KKK K24 turbo 360lager @ 1,4bar, 531-topp med 46/38-ventiler samt V-kam och MLS-packning och ARP-bultar, original IC än så länge samt utan katalysator... det flyttar jävligt fint på sig !
http://klockenstein.se/download/Pics/Bilar/Volvo%20940%20Classic%20-98/20130421_193937.jpg

Och jag vet, har varken dumpventil eller vevhusventilation... den är jääävligt öppen just nu :P!

Nu skall jag sova, har möte på jobbet i morgon och ölen är slut, peace! :P

Kanon vilken läsning jag suger åt mig ocj funderar hoppas du fyller på förådet av bärs.