Jas 39 gripen till Schweiz?

Detta blir något off topic, bara en utvikning på ett påstående.
Det är ju inte helt korrekt, man hade naturligtvis hjälp av information från CK37, centralkalkylatorn fpl37, systemet hade en funktion för navigering vid lågflygning. Informationen presenterades som stolpar på vardera sidan i Siktlinjesindikatorn. Instrumentet var inte avsett att hjälpa piloten att flyga lågt, det var avsett att ersätta navigatörens roll vid lågflygning så att piloten blev mindre arbetsbelastad. Navigation i kombination med lågflygning är bland det mest koncentrationskrävande moment som en pilot vid den tiden skulle klara av. Så visst användes systemet för lågflygning, det var ju avsett för detta. Däremot var det naturligtvis piloten som flög planet. Undrar om inte F-111 var första planet som kopplade informationen till styrautomaten och därigenom skapade första planet som flög automatiskt på låg höjd med terrängföljande radar. Jag har ingen aning om fpl39 har denna funktion, men en kvalificerad gissning är:nej, trots stort arbete på att utveckla systemen så flyger fortfarande piloterna bättre själva.


Angående fpl37
Styrautomaten har ingenting med detta att göra. Informationen processades i cetralkalkylatorn CK37, revolutionerande för sin tid, informationen presenterades för piloten på siktlinjesindikatorn (SI), SI är det som i nato förkortas HUD. Själva instrumentet i fpl37 hette Flyglägesinstrument37, FLI37.

Fpl 35 saknade denna möjlighet till navigation vid lågflygning, eftersom plattformen saknade centralkalkylator. Rykten påstår att Fpl37 var först i världen med datoriserat navigationssystem.

Ps. Jag tror du tänker rätt, men blandar ihop FLI37 med styrautomatEn

Vad jag vet så bytte man antenn i J35 till en typ som hade väsentligt bättre sidlobsprestanda. Då kunde piloterna gå ned på lägre höjd.

Det är vad jag vet. Hur detta sedan var kopplat till ev. styrautomater eller liknande - det vet inte jag.

Mig veterligen har ingen kärra som SAAB gjort fått sådan koppling till styrautomaten. På viggen var det en honeywelltillverkad styrautomat, tror även draken hade en amerikansk styrautomat.

Radarn på J-35 var inte på något sätt var kopplad till styrautomaten, ej heller FLI35 vad jag vet. Men jag antar att de kunde se målen på lägre höjd oavsett om radarn var kopplad till något annat instrumentsystem eller ej. Just draken finns det mycket litteratur, Viggen är det sparsamt med, delar av systemen överfördes till gripen, särskilt från JA37, men det motiverar nog inte sekretessenman har nog inte kommit igång att betrakta viggen som historiskt flygplan. Gripen finns det inget, sannolikt för att det är sekretess på det.

Om gripen hade ett system som kopplar centraldatorn till styrautomaten så att man får en terrängföljande styrdator, så skulle det nog ha nämts. Inget av de andra planen i upphandlingen hade det. Detta hade varit av intresse för Schweiz, då det landet inte är platt precist. Min gissning är även fortsättningsvis att gripen inte har denna finess med terrängföljande styrautomat.

Det var nog så att uppgraderingen av radarn till fpl 35 gav piloten en bättre uppfattning om hur terrängen såg ut. Därmed kunde man minska säkerhetsavståndet till marken.

Tekniken var på den tiden inte tillräckligt utvecklad för att kunna automatisera sådant här.

Såvitt jag känner till var/är terrängföljande styrautomater matade med en 3D-karta över området. Att måla hela omgivningen med radar kan ju knappast vara hälsosamt? Att hålla ett (radar)öga på höjden är ju något annat än att mäta in sig i terrängen. Bättre då att lita till kartografin.

Min poäng var att allt detta möjliggjordes först när man kunde sammanställa data från olika håll för att kunna avlasta piloten, alltså centralkalkylator 37 (CK37). Här blandas inte ihop någonting.

Sedan kunde man utveckla och koppla in olika subsystem på datorn, tex styrautomat, utvärderingssystem etc.

Vid lågflygning förlitar man sig inte på någon automatik, eftersom man måste flyga visuellt av flera skäl samt planera flygningen oerhört väl. Därför hade spaningsflyget färdiga "rutter" där man kunde göra an- och undanflygningar på extremt låg höjd skyddad av terrängen. En okänd antenn eller mast skulle kunna innebära katastrof i de hastigheter och den höjd det var fråga om.
Svenska flygvapnet var ju på den tiden till 100% inriktat på att verka över eget territorium eller öppet hav, vilket innebär helt andra möjligheter att öva både flygning och planering av uppgifter över känd terräng - vilket i sin tur ger möjligheter för lågflygning på ett helt annat plan än vad de allra flesta andra flygvapen begagnar sig av. För terrängföljande radar ges en begränsning av för hur långt radarn kan se topografin, vilket från tex 10m höjd är väldigt begränsat, särskilt om vi pratar 900 km/h... finns ingen chans att en radarhöjdhållning funkar där.

100m höjd är en annan sak och därför ser definitionen av "lågflygning" också helt annorlunda ut.

37 hade en ganska avancerad styrautomat, men det var inget som kunde användas i lågflygning på det sätt som spaningsflyget gjorde. Man förlitade sig till stor del på maxfart på extremt låg höjd för att både lösa spaningsuppgiften och komma undan fi.

Har man råkat hamna under en SF37-rutt ute på någon myr i Norrland på tidigt 1980-tal så glömmer man det inte: en blinkning ovanför huvudet och så BAMM ligger man där och undrar vad som hände. Luftdraget slår omkull en...

Off topic
Vill inte vara dryg eller peka på näsan, vore roligt att reda ut några saker, om jag nu fått detta om bakfoten.

Styrautomaten var en enkel display som satt på konsolen till höger där man angav attityd, riktning och höjd. Kopplades in och ur på styrspaken. hade inget med detta att göra, användes på inflygning mot målet och övriga transportsträckor. Vid all lågflygning var det handen på styrspaken som gällde, även havsflygning.

Stolparna för lågflygning
Informationen presenterades i FLI37, och det var där piloten kunde se korridorerna som skapats på divisionen i det markbaserade systemet. Givetvis flög man visuellt, men eftersom informationen presenteras i FLI37, så utesluter ju inte användningen av korridorerna möjligheten att flyga visuellt. Systemet användes som navigation, inte höjdbedömning annat än att höjden på stolparna i relation till kursindikatorn gav en förståelse om vilken höjdnivå man låg på i relation till höjdradarn. Informationen om färdplanen fördes med ut i planet med en datastav "stickan", ett minne piloten kunde föra med sig information på. Utvärderingssystemet stod på divisionen, i anslutning till ordersalen oftast, och flygexpen. Ingen informationsöverföring till styrautomaten mig veterligen, tror inte ens att styrautomaten kunde navigera.

Vad är det för något exakt som inte stämmer i det jag säger menar du?
Förklara gärna mer hur du menar att styrautomaten användes och hur denna interagerade med radarn, det är ny information för mig.

Här ser man vid 2-3 tillfällen hur informationen visades för piloten vid lågflygning i FLI37, korta snuttar men man hinner se det. Trevlig film i övrigt. hjälpsystemet för lågflygning visas kort 13:25 in i filmen, vet inte vad det hette dock. Notera noga starten inför flygchefen 15:58 in i filmen :-)
Har hört att CFV var mindre imponerad av starten än reportrarna
http://www.aef.se/Flygvapnet/Notiser/FPL37%20Viggen.htm

Nej, vi är inte alls oense - vi har samma poäng: styrautomaten används INTE för lågflygning och interagerar INTE med radarn... Man måste flyga helt manuellt på lågan. Jag tror du missförstod mig gravt eller så uttryckte jag mig märkligt.

Däremot tar CK37 information från radarn och övriga integrerade subsystem. Det är en annan sak.

Då har jag nog bara missförstått. Vet du det exakta namnet på "stolpsystemet"?

"Siktlinjesindikator", det är SAAB-s uppfinning och idag finns det väl inget stridsflygplan som inte har det...

AJ/SK/SF/SH37:

"Stolpbana". (ıl| |lı) (höjdstolpar)
"Horisont". (–– ––)
"Fartvektor".( -‹'›- )

Dessa ligger på varandra men rör sig individuellt, så ni får tänka er hur det ser ut.

Önskad flyghöjd ställs in och för att hålla den flyger man med alla höjdstolparna precis under horisonten. Dykning och stigning visas genom att fartvektorn (en flygplanssymbol) ligger under resp över horisonten. Bankningen framgår av att fartvektorn följer planets vinkel medan horisonten följer den verkliga horisonten.

JA37 hade en något annorlunda och modernare version med lite mer presentationsmöjligheter pga vapensystemen. JAS39 Gripen har en väldigt avancerad presentation där i princip allt av värde kan visas och grafiskt hjälpa piloten att lösa uppdraget.

nu hävdas det att Rafaele planen har gått ner i pris så att de ska vara billigare än Gripen planen
och att Schweiz därmed kan komma att välja det planet istället?

http://www.e24.se/business/verkstadsindustri/saab-slass-for-jattekontrakt_3310709.e24

Dassault slängde in ett till bud på spelplanen efter att matchen är över. Det skall ses som ett försök att få det Schweiziska parlamentet (och opinionen förstås) att möjligen möjligen göra om upphandlingen.

Uppenbarligen är man från Dassaults sida missnöjda med att Schweiz inte upphandlar som de flesta andra, dvs under bordet.

Som jag uppfattar det är Dassaults förnyade intresse ett resultat av Sarkozys direkta uppmaning att sälja det där jävla planet någon gång.