Flygrädd? Frågor om flygresan? Fråga här!

Tvivlar på att en särskilt stor andel av passagerarna har koll på vilken rutt som är den vanligaste, följer med på kartan under flygningen och inte har koll på att väder, vind, askmoln, krig mm gör att man ibland måste välja annan väg.
De anledningar till att rapportera sådant som jag kan komma på är om ankomsttiden avviker åt något håll eller om man flyger direkt från London till Invercargill (ungefär längsta möjliga sträcka mellan två flygplatser) och man av någon anledning måste flyga åt motsatt håll än det vanliga.

Absolut rakaste vägen ser ut så här och går som du säger strax söder om Grönlands sydligaste spets. http://www.gcmap.com/mapui?P=ARN-MIA...&RC=navy&DU=nm

Att man tar andra vägar beror huvudsakligen på var man hittar de mest optimala vindarna.

Det är t.ex. inte ovanligt att rutten från Stockholm till Kanarieöarna går via Skottland och Irland. Det kan kännas som en onödigt omväg, men ofta lönar det sig.

Som Jonas1968 skrev startas motorerna med tryckluft.
Längst bak i flygplanet sitter en ganska liten turbinmotor, en APU, som förser flygplanet med luft och elektricitet när man är på marken.
Luften från den används normalt till motorstart, men är den ur funktion måste man ta hjälp av en air starter.

Precis! Jag är absolut inget troll utan är verkligen tacksam för alla svar jag får. Även på de mest udda frågorna. Det är precis som om att jag får med mig en praktikant på mitt arbete som frågar och har sig över saker jag ser som självklart och helt ofarligt. :P

Det är nog mycket en vanesak blandat med MSM:s vilja att förstora allt till sitt yttersta. Jag har inte alltid haft obehag av att flyga utan det är något som växt fram. Således känner jag att det kan "växas bort" också.

Tack för att ni finns och svarar på konstiga frågor!

Jag ska ut och flyga på fredag och ja känner sån skräck över det,ren dödsångest.
Min flygrädsla kom efter en väldigt läskig flygning ifrån Mallis 2009. Tidigare så älskade jag att flyga men efter det så blev de ren skräck.
Precis när flygplanet stiger upp så hamnar vi i ett åskoväder som piloten ville flyga igenom. Det var så kraftig turbulens att hela planet skakade våldsamt,saker åkte iväg ifrån hyllorna,kabinvagnen lossnade ifrån sin plats och for förbi. Folk spydde och min granne skrek *Vi kommer dö*
Tog 5min att ta oss igenom åskmolnen och sedan rätta planet rakt ,efter det beställde jag in 3 öl.
Jag flög dessutom ensam så fort i med ölen och sen var jag packad ..som tur var eftersom vi åkte in i ett till område med kraftig turbulens.Då var jag så full att det kändes som att åka berg och dalbana och njöt av groparna..

Efter det har jag flyget till Rhodos 2010,London 2013,Spaninen 2014...men då varit väldigt full.
Och nu ska jag åter igen sätta mig på ett SAS-plan och flyga 2tim med en mellanladdning dessutom.
Jag tror att planet kommer krascha, även om det är minimal risk så tror jag att jag nog kommer finnas i den lilla procenten.

Tanken var först att åka direkt flyg med ett litet okänt flygbolag vilket jag sedan ångrade och bokade om till ett stort och välkänt bolag som SAS och större plan.

Vad jag är rädd för:
1:Krascha
2: Obehagligt kraftig och läskig turbulens.

Är märkligt nog inte rädd för brand,eller så. Utan krascha är den största och starkaste rädslan.
Jag vet inte vad jag ska göra
Så mina frågor är:
Hur ofta sker flygkrascher per dag/år?
Vad är det som gör att ett plan krascha?
hur kraftig turbulens klarar ett plan?
Är ni piloter aldrig oroliga eller rädda?

Har tyvärr börjat googla efter flygkrascher vilket spär på dödsångesten dubbelt.
Visst jag kan stanna hemma men är för envis för att låta rädslan vinna. Har laddat ner en app som man ser all flygtrafik i hela världen. Och försöker intala mig själv att det flera tusen plan i luften och alla klara sig fint,så varför skulle inte jag det?

Flygplan klarar en hel hel flaxande från vingarna, sök exempelvis på "wing bend test". Turbulens kan innebära stora vertikala rörelser, vilket bör vara som farligast nära marken, alltså vid start/landning. Det har inträffat en del incidenter/olyckor när virvlar från ett tidigare landande flygplan har "stört" luften. Även Gripenkraschen över Vänern orsakades av turbulens om jag fattat allt rätt, flygplanet kom för nära ett annat på ca 1000 meters höjd (under stridsövning som är aningen mer på gränsen än vanligt trafikflyg) och det gick inte att återfå kontrollen innan krasch. Piloten sköt ut sig. Jag sysslar inte alls med flyg, men en anledning till incidenter verkar vara att separationen mellan stort (= stora "svallvågor") och litet plan underskrids, något som branschen verkar medveten om. Det verkar för övrigt finnas teknik för att mäta/observera luftvirvlar vid flygplatser.
Vanlig klarluftsturbulens verkar mest handla om att planet skakar så att några ramlar och slår sig och att maten flyger runt i kabinen. Så använd bälte när du sitter ner, det är dumt att slå huvudet i taket.

Det är lite olika från år till år. Jag har i ett tidigare inlägg i denna tråd kollat upp statistiken från 2009, då det världen över inträffade 127 flygolyckor med 1104 dödade som följd. Långt ifrån alla olyckor leder till att folk blir skadade eller dödade. Det kanske låter lite mycket, tills man börjar jämföra det andra saker, exempelvis hur många som dödas i trafiken varje år världen över (1300000), eller hur många som dör av luftföroreningar enbart i Sverige varje år (5000).

För att få en bättre uppfattning av vad siffrorna egentligen motsvarar har jag gjort nedanstående "bild".

Hela ytan( alla X, Y och Z ) motsvarar hur många som dödas i trafiken världen över varje år.
Alla Y och Z motsvarar hur många som dött i det kommersiella flygets hela historia (ca 100 år)
Det enda Y:et, motsvarar hur många som dör i det kommersiella flyget varje år.


Tyvärr allt möjligt... Från att piloterna inte kollat kartan och flyger rakt in i ett berg, till att flygplanet blir nedskjutet. En stor skillnad mot andra branscher är att man inom flyget försöker ta reda på varför en olycka inträffade, så att man kan lära sig av det och förhindra att en liknande olycka ska hända i framtiden.

Mycket mer än du tror. Att vingarna är böjliga är bara bra, då de annars hade gått sönder vid lägre belastning. Du kan prova det själv med spaghetti! Se hur långt du kan böja ett okokt strå, respektive ett halvkokt.

Hej,

Jag blev drabbad av två tragedier inom familjen under loppet av 6 månader samt en dålig flygupplevelse. Efter detta så har jag inte kunnat flyga igen. Har även problem med hiss, tåg, tunnelbana och buss.

Jag har utvecklat någon form av PTSD och jag får klaustrofobiska symptom.
Nu har jag arbetat med en hypnotisör/kbt terapeut i 1 år och har blivit bättre. Jag kan åka de flesta hissarna och ta mig runt på buss och tunnelbana hyffsat.
Men jag kan fortfarande inte se mig flyga. Jag är för rädd alltså.
Det jag är rädd för är att när jag väl är uppe i luften och skulle få panik över att vara instängd så kan jag inte ta mig ut ur planet. Jag är fast där inne under en period.

Vad skulle ert råd vara? finns det någon bra flygkurs eller dylikt som man kan gå? Hörde något om att Bromma flygplats hade någon kurs där man fick testa att sitta i ett plan osv...känner någon till det?

Jag har även tänkt att jag faktiskt ska börja ta några lugnande substanser för att då kunna flyga igen och skapa nya bra flygupplevelser. Har ni några bra substanser att rekommendera där?

Tacksam för alla råd jag kan få.

Hej!

Jag vet inte om du läst igenom hela tråden så du sett vad jag skrivit eller inte så jag sammanfattar mycket kort.

Tills jag skrev mitt första inlägg i denna tråd hade jag flugit 5 ggr. De tre första utan bekymmer. Den fjärde total panik och den femte med enbart familjen och läkemedel.

När då stundande resa nalkades (vilken jag är tillbaka från så allt har gått tusenfalt över förväntan )
så kände jag att jag behövde lösa lite av mina bekymmer över att flyga.

Jag läste på om ALLT. Flygplanstyper, flygbolag, regler och förordningar kring allt från väder,sidvind,sikt till hur rutiner följs osv. Rubbet verkligen.

Kände egentligen samma sak som du beskriver att rädslan mest var för att få panik "där uppe".
Starten har jag alltid tyckt är mäktig. Både på de första som på resan med panik.

På min "panikresa" hade jag inte tillgång till annat än lite öl och sprit och det gjorde väl varken eller egentligen då resan mellan Turkiet och Sverige mest bestod i att kontrollera hjärtslagen, handsvetten och den ständiga dödsångesten.

På nästa resa; en tripp med enbart min familj; så hade jag fått Atarax av en kompis som också upplevde obehag med att flyga och tillsammans med alkohol blir man ganska dåsig och sinnesslö. Inte så bekvämt men just då kändes det rätt då förra resan var förknippad med starkt obehag.
Det gick vägen men man var lite av en zombie. Den resan var Arlanda-Funchal (Madeira).

Nu så kommer vi fram till den senaste trippen som involverade Atlanten och nästan 11 timmar på ett plan.
Men jag hade gett mig fan på att fixa detta så Atarax var med som lugnande i fickan. Det blev dock en strax efter att vi satt oss i planet på väg dit. På Arlanda konsumerades 1 st Eriksberg 50 cl så inga mängder alkohol direkt.

Efter kanske 30 sek var det pärlor i mina handflator av svett men när vi väl var uppe på lite marschhöjd så flöt det på oväntat bra.
Min teori är ett större plan än någonsin tidigare (Airbus A330-300 jämfört med Boeing 737 innan) plus att det kändes magiskt tryggt att kunna prata svenska med besättningen då vi senast flög med SAS.

Så stort flygplan och SAS har nu gjort att jag utan bekymmer kan boka nästa USA-resa utan ångest. Då har jag som sagt två flygningar tidigare suttit med kramptag runt armstödet och hjärtklappning.

Läs på så mycket du kan om din kommande resa. Jag beställde boken Flygrädsla för nybörjare (tror den heter så?!?) och läs, läs, läs. Det är nog min räddning och förlösande faktor till att se det som en busstur. Det var riktigt behagligt om jag ska vara ärlig.

Ytterligare recension och reflektion kommer senare men jag tänkte droppa denna som hjälp på traven!

Tack för att du sammanfattade och delade med dig! Det är vad alla bör göra för att hjälpa varandra.

En fråga bara. Mina problem är ju klaustrofobi. Jag har alltså problem med att vara instängd.
(Gäller även tunnelbana, buss, hiss osv..)
Har du samma problem? eller är det specifikt flygrädsla?

Hej
Funderat lite över vikt, bränsle och uträkningarna före take off kring detta.
(Bombardemang av frågor incoming)

Jag antar att man får vikten för incheckat bagage innan man fyller på soppa och att man har en standardvikt för varje manlig och kvinnlig passagerare?
Är en av anledningarna att man skall checka in minst en timme före start att piloter skall hinna med beräkningarna kring detta?
Ofta på reguljära flighter har folk med endast kabinväskor (vikt okänd) så det blir smockfullt i hyllorna, kanske har man handlat på flygplatsen med, tas denna vikt i beaktning? (I en 737a med 180 pers kan det ju röra sig om uppåt 2 ton med prylar)
Hur påverkas flygplanets prestanda vid take off om planet är något tyngre än vad man hade beräknat? (förstår ju att det inte är en exakt vetenskap)
Konfigurerar man planet inför take off beroende på vikt? (flaps etc)
Antar att de olika check-hastigheterna (Vs, V1, V2 etc) förändras beroende på vikten med om än ganska lite?
Är det vanligt att man hamnar nära MTOW, och i så fall vid vilka flygningar är detta vanligast (charter?) Vad händer om man upptäcker att man är för tung?
Det finns väl flygplatser där man måste vara lite lättare för att kunna stiga snabbt pga berg eller har sämre lyftkraft pga hög höjd.
Hur mycket påverkar väder och vind (medvind, motvind) när man beslutar om bränslet, tas eventuell medvind ens i beaktning? (Inte säkert man får flyga på den höjden man önskar kanske)

Det känns som att det är en hel del beräkningar innan man lyfter, man skall lista ut avstånd/bränsleåtgång till alternativ flygplats osv, gör man detta i samarbete eller är det oftast en person som ansvarar för beräkningarna? (Hade varit intressant att få ta del av en uträkning med )


Det var kanske lite mer tekniskt än den vanliga flygrädslefrågorna men jag lyckades överkomma min egen lindriga till medelsvåra irrationella aversion mot att flyga för ett tiotal år sedan genom att läsa på om branschen och dessutom plöja igenom det mesta av Air Crash Investigation. Anledningen till att det här dök upp i skallen (frågorna har funnits latenta länga) var när jag läste om den här incidenten http://avherald.com/h?article=4b3ba3c3&opt=0 och tänkte att det var lustigt att man hade bränsle nog att flyga från Paris till Barcelona på FL100 med de marginaler som krävs.

Nåväl, det blev längre än jag hade tänkt mig

Det var ju några stycken, så jag börjar med att ta några åt gången.

Ja, man använder nästan alltid standardvikter som inkluderar handbagage. Dessa är olika för män, kvinnor och barn, och kan dessutom variera efter typ av operation och destination.

Det görs i praktiken sällan av piloterna själva.
Det är antingen handlingbolaget (de som lastar, checkar in pax mm) eller flygbolaget som sköter detta.
När alla är ombord och lastluckorna stängda matar någon in siffrorna i en dator, som sedan gör beräkningen.
Denna får piloterna sedan via ACARS och utskrift i skrivaren i cockpit, alternativt att handlingbolaget skriver ut det i gaten och kommer in med det innan man stänger dörrarna.
Detta ska då granskas och godkännas av befälhavaren.

Att man ska checka in tidigt är nog för att hela proceduren ska vara klar i tid.
Nu beror det på typ av operation, men det är inte ovanligt att man boardar 30-40 minuter innan avgång. På avgångstid ska dörrarna vara stängda och allt klart.

Ja, handbagare är inkluderat i standardvikten.

Det behöver längre startsträcka alternativt högre effektuttag för kunna starta med bibehållna säkerhetsmarginaler.
Man ska ju i varje givet läge kunna hantera ett motorbortfall. Antingen avbryta innan V1 och få stopp eller ha utrymme att fortsätta accelerera och lyfta med en motor ur funktion.
Marginaler som de här lirarna inte är i närheten av att ha: https://www.youtube.com/watch?v=KhGwR1Ub-_E

Ja, man gör alltid en prestandaberäkning inför varje start.
Nu för tiden tar man även hänsyn till hur stort effektuttag man behöver. Har man möjlighet startar man med reducerad motoreffekt.

Vid små viktförändringar ändras Vr och V2 ganska lite.
Men skillnaderna för ett fullastat långdistansplan jämfört med när detsamma ska göra en kort tomflygning kan vara jättestora.

V1 är mer beroende vädret. Är banan hal och våt sänks V1 ganska mycket, i annat fall ligger den oftast nära Vr.

Det beror på flygsträckan och flygplanstypen.
En fullastad B737-800 mot Kanarieöarna med rejäl motvind och en flygtid på 6 - 6 1/2 timma kommer hamna nära gränsen.
En långdistansmaskin kan utan vidare göra det mot diverse Asiendestinationer på 12-13 timmar eller mer.

Javisst.
Terräng i utflygningsområdet, hög temperatur och hög höjd är sådant som påverkar prestandan direkt efter start.

Det kan påverka oerhörd mycket.
Har man medvind tas det alltid hänsyn till det i kalkyleringarna.
Man får oftast den höjden man önskar, eller åtminstone den närliggande.
Om man misstänker att man inte kommer få det (t.ex. vissa flygningar i Atlantområdet) kan man som befälhavare tanka på extra.

Såvida det inte handlar om något litet taxibolag eller liknande, har man i regel tillgång till planeringsavdelningar som gör det åt en.
För egen del har jag inte gjort någon helt egen färdplanering sedan jag gick i flygskolan på tidigt 90-tal.

Det är i högsta grad den här typen av frågor som tråden är avsedd för.