Flygrädd? Frågor om flygresan? Fråga här!

LOVIS = ? LowVISibility?

Intressant - menar du alltså att CAT -skyltarna i första hand är för att varna/påminna/påpeka för piloterna att när det är ruskigt väder så gäller även större separation på marken än vanligt?

Mycket bra och logiskt i så fall.

Ja det står för Low Visibility.

Skulle nog säga påminna och faktiskt visa vart den gula linjen på marken möts av ett stopp och ut i sidan av taxibanan sitter skyltarna. Man får klarering för att taxa ut till banans CAT III holding, då kollar på man på sina markmanövreringskartor och taxar ut via den väg man får. Sedan när man vet att man närmar sig CAT III holding håller man utkik och stannar när man sett att man är på rätt ställe.

Nja, visst har man någon gång tränat på steep turns med mycket bankningsvinkel i simulatorn (givetvis tränades en hel del sådant under flygutibldningen, men det är inte överdrivet återkommande i den periodiska träning man får på aktuell flygplanstyp), men inte just för det här syftet.

Utan att veta skulle jag gissa att man ville utsätta flygplanet för lite mer g-krafter för att få loss stället. Om jag inte minns fel drar en 30* bankvinkel 1,2g och en 45* 1,4g, går man upp till 60* är det 2,0 g har jag för mig (förutsatt att man inte tappar höjden, då blir det inga extra g...). Givetvis är flygplanet designat för och utprovat att klara den typen av svängar, men passagerarna lär uppleva det som mycket obehagligt (nu har jag ingen aning om hur mycket man bankade den här 747:an men även 45*/1,4g kan upplevas som obehagligt). Transportflygplan ska kunna klara i vart fall spannet -1 till +2,5 g.

Praktiskt, man lägger planet i en bank och ser till att hålla nosläget något mer positivt än vid vanlig planflykt och får stötta lite med mer motorpådrag för att inte tappa fart, högre nos och mer gas ju mer du bankar. Det görs manuellt i det plan jag flyger, autopiloten svänger aldrig med mer än 27,5* bank, jag skulle gissa att detsamma gäller även för 747.

Vid start, hur många mh/s ska det blåsa för att det ska vara "kämpigt" och stiga för ett flygplan? Nu menar jag ingen cessna utan en B737/600/700/800?

Vid typrating för B737-600, får man då även flyga B737-800?

Vid typrating A319, får man då flyga A330/200-300? Eller skiljer det mycket på en A319 och en A330?

Det funkar inte så, tvärtom stiger planen bättre (relativt marken) ju mer motvind dom har. Motvind är ju "gratis fart" vilket är mer lyftkraft.

Är inte helr hundra eftersom jag inte själv är pilot men har för mig att 737 har en NG rating och en classic (dvs en TR för dom äldre, typ 300/400, och en för nyare, 600-900). A319/20/21 har jag för mig är en TR (men jag har för mig att A318 inet ingår i det, är dock inte säker) och sen är A330 en ny rating.

Sen kan ju cockpiten vara såpass lik att det är relativt lätt att ta sin nya TR, vissa modeller har också mölighet för gemensam typrating (har för mig att A330/A340 och B757/B767 har detta).

TR för A320 innefattar; A318/A319/A320/A321.

Förr fanns en motvindsbegränsning på 50 knop vind för 737an men denna finns inte kvar. Däremot finns sidvindsbegränsningar beroende på ifall flygplanet har winglets eller ej, banvidd, fältbeskaffenhet och ifall reverseringen fungerar på båda motorer eller ej.

Jämn vind är sällan några problem ens vid max tillåten, det är när det blir starka vindbyar (skiftande vindar) som det är lite kämpigare. Det svåraste med en tungt lastad boeing 737-800 och 900 (pga kroppens längd) är att hålla bra marginal för bakpartiet när man lyfter, dvs att man inte slår i bakpartiet i banan när man lyfter utan att offra initiell stigprestanda.

En typerating för "NG" gäller för 600-900. Mellan dessa är det oftast enbart ett litet pdf-dokument med väsentliga skillnader som skall läsas följt av ett skriftligt prov på dessa, som krävs för att man ska få flyga varianten. På pappret så gäller en NG-rating från 300-900 (inkluderar classic) men man måste göra en speciell skillnadskurs för att gå från classic till NG. Vad denna innefattar varierar länder och bolag emellan. Ofta är det som en mindre typerating.

Vad har V1 och V2 med dubbelt motorbortfall att göra?

V1 och V2 är ju hela två farter, låter som en väldigt konstig sak att förväxla.


Så, ifall du nu menade dubbelt motorbortfall istället för ett motorbortfall som du skrev borde man alltså kunna flyga vidare utan motorer efter V2? stämmer det?

Hur kan motvind ses som "gratis fart"? Jag hänger med på varför motvind ger bättre lyftkraft men ser absolut inte hur planet skulle kunna rulla snabbare på en kortare sträcka med motvind än om det var medvind.

Hur menar du nu? Hur fort flygplanet rullar på backen är ganska ointressant, mer intressant är farten relativt luften i färdriktningen.

EDIT: Är det så att du missförstår vad fartmätaren i ett flygplan visar? Den visar inte hur fort planet rullar på backen, utan IAS (indicated airspeed).

Möjligt att jag missförstår hela principen, därav min fråga. För att förtydliga ville jag bara veta varför motvind resulterar i s.k. "gratis fart". Förmodligen är det mer lättförståeligt än vad det ger uttryck för.

Motvind resulterar i lägre fart över marken men gratis fart genom luftflödet.

Har du 40 knop motvind vid start så börjar din acceleration prestandamässigt från 40 knop och inte noll. Du behöver således inte accelerera dessa 40 knop på banan för att erhålla dessa.

40 knop medvind däremot ger gratis fart relativ marken, däremot så måste du accelerera banlängd motsvarande dessa 40knop för att återfå dessa.