Fråga till Piloter

Jag vet knappt vad man ska börja...

Jaha, du får alltså flyga tvåmotorigt plan med ditt ATPL! Attans, synd om de stackare med CPL som vill flyga MEP eller de med ATPL som vill flyga SEP...

Som tidigare sagts går det alldeles utmärkt att flyga 737 ena dagen och 777 nästa dag, såvida man bara har typutbildning på maskinerna. Åtminstone tidigare i EU-OPS fanns en rekommendation om att inte ha fler än två typbehörigheter vid samma tillfälle även om det inte är några formella hinder. Som sagt är den troliga begränsningen schemaläggningsproblematik.

Du måste se skillnad på License/certifikat och rating/behörighet.

License är själva grunden som du sedan kan bygga på med olika behörigheter. Följer gör de olika certifikaten listat i stigande ordning:
LAPL, PPL, CPL/MPL, ATPL. Ett certifikat har ingen giltighetstid och förfaller således inte. Det kan däremot dina behörigheter göra. Du kan heller inte flyga på enbart ditt certifikat utan du behöver åtminstone en, ibland flera, giltiga behörigheter.

Behörigheter, exempelvis klassbehörighet för enmotoriga kolvmotoriga landflygplan, typbehörighet Boeing 737-300-900, Multi Engine Instrument Rating, Flyginstruktör.

Således har ditt certifikat i sig ingen som helst koppling till vilken flygplanstyp du får flyga, utan enbart till vilken sorts flygning du får genomföra samt vilken roll i besättningen du får ha.

Det är definitivt vanligare att få klart landa 30 sekunder före sättning än 5 minuter innan. Du har rätt i att man måste dra på om banan är blockerad (vissa undantag, men generellt), dock ansvarar flygkontrolltjänsten generellt för att bibehålla separation mellan luftfartygen under inflygningen så att pådrag i de allra flesta fall undviks. Det är verkligen inte tal om 100-tals pådrag om dagen på valfri flygplats. Skulle det behövas 5 min framförhållning på landningsklarering kunde vi lika gärna packa ihop och gå hem. Ditt resonemang med att "byta bana" ber jag dig gärna utveckla! Detta förutsätter då att flygplatsen då har lämpliga parallellbanor där man kan göra en visualswitch, eller hur tänker du att det ska gå till på en flygplats med en bana? Löser ju inte så mycket med en circling och landa från andra hållet...

Jag kan rekommendera dig att läsa på TSFS 2013:46 och ICAO DOC 4444 om du använder den fraseologin och nu ska försöka ta flygcertifikat...

Sluta nu komma med massa trams i en övrigt seriös tråd så att folk faktiskt kan lita på vad som skrivs här!

Som pilothockey redan skrivit så behöver du inte känna dig orolig om du flyger med ett bolag som hemmahör/har driftstillstånd i EU. Dessa går alla under samma regler och har generellt mycket god säkerhet. Jag skulle inte ha några som helst problem med att åka med Ryan om man tänker flygsäkerhetsmässigt. Däremot kanske jag inte skulle göra det av andra anledningar (service, villkor för de anställda etc.)

Säga vad man vill om Ryan, men de har en väldigt bra och uppstyrd utbildningsorganisation och är som tidigare sagts betydligt mer procedurbundna än exempelvis SAS, vilket uppenbarligen fungerar väl eftersom de har mycket piloter med mindre erfarenhet men fortfarande väldigt bra säkerhetsstatistik.

Generellt är det kanske populärare för piloterna att komma till ett bolag som har mer "runtomkring" gällande pensioner etc. även om detta självklart varierar. Jag har vänner som trivs väldigt bra i Ryanair och absolut inte vill åka hemåt igen trots att möjligheten finns. Det går dessutom oftast snabbare att bli befordrad i lågprisbolagen. Helt enkelt så beror det lite på vad man är ute efter som person.

Riktigt så enkelt skulle jag dock inte vilja säga att det är. Även om vi har ett gemensamt regelverk under EASA är det inte så att alla nationella myndigheter når upp till samma standard. Tillsynen av att regelverket efterlevs vilar fortfarande på de nationella myndigheterna och har man inte tillräcklig tillsyn av flygbolagen som är registrerade i sitt land är det gemensamma regelverket inte mycket värt.

Det finns nationella myndigheter som saknar erforderlig finansiering, som saknar kompetenta tjänstemän och i allra värsta fall misstanke om att tillsynen brister med anledning att man inte vill låta flygbolag ställas på backen. Då flygbolaget AS Avies hade (relativt) omfattande verksamhet i Sverige för några år sedan och flera haveriutredningar genomfördes med anledning av incidenter kunde det konstateras att den estniska myndigheten inte hade någon möjlighet att utöva en effektiv tillsyn av flygbolaget då man saknade just finansiering och kompetenta tjänstemän. Därför kunde flygbolaget mer eller mindre obehindrat flyga runt med trasiga flygplan, piloter utan erforderlig utbildning och procedurer som går stick i stäv med hur regelverket ska tillämpas.

Även nationella myndigheter som har resurser och kompetent personal har ibland problem att följa upp tillsynen över flygbolag som använder bekvämlighetsflagg. Ett bolag som de facto drivs från Storbritannien, med ett driftstillstånd i Spanien, där personalen är anlitade via Isle of Man och där verksamheten bedrivs i Irland kan helt undgå effektiv tillsyn då i det här fallet den spanska myndigheten inte klarar av att på ett erforderligt sätt utöva den tillsyn som behövs.

Ett av problemen med det gemensamma regelverket är att EASA, som är den europeiska byrån för flygsäkerhet, inte är en tillsynsmyndighet med möjlighet att utöva sanktioner mot nationella myndigheter som brister, utan endast kan observera och ge anmärkningar. Eventuella åtgärder som är nödvändiga i form av t.ex. restriktioner kan bara vidtas av EU-kommissionen vilket gör att frågan blir betydligt mer politiserad än vad som hade varit fallet om EASA haft någon form av mandat. Att Kommissionen då skulle besluta om restriktioner eller i värsta fall dra in en nationell myndighets tillsynsansvar, om det ens är möjligt inom ramarna för regelverket, vore att erkänna att det gemensamma regelverket och den gemensamma marknaden aldrig fungerat när det gäller just flygsäkerhet.

Den som så vill har alltså stora möjligheter att bedriva flygverksamhet i de länder där tillsynen brister och låta frågan om kostnader gå ut över flygsäkerhet. Detta faktum är inte endast en teori utan det finns flera exempel från verkligheten där det skett.

Jag har en fråga. I USA har jag sett dessa utbildningar som är 8 månader långa och inkluderar följande certifikat: PPL, IR och C-MEI och ca 200 flygtimmar. Kostar ca $50k, ett exempel http://www.usaviationacademy.com/int...uide-timeline/. Vad händer sen då? I USA kan man ju inte arbeta om man inte har visum så man måste ju tillbaka till Europa. Gäller certifikaten även där? Med 200 timmar lär man ju knappast hitta ett jobb, hur många timmar krävs generellt för att flyga för ett företag på riktiga skitställen med dålig säkerhet t.ex Indonesien? Så man kan samla på sig flygtimmar. Vilken väg rekommenderas med målet stt till slut flyg a jetplan?

Ett annat alternativ vore ju den statligt finansierade utbildningen som SAA erbjuder som är 2 år långt. Enligt hemsidan innehåller utbildningen allt för att få flyga kommersiellt flyg i Europa. Där bör jag även ta mig in utan problem. Vad har ni att säga om denna utbildningen?

Ifall du har valet mellan att punga ut över 500 000 kronor, eller (förutsatt att du tar dig in på den statligt finansierade delen) gå utbildning i Sverige utan att betala en halv miljon för nöjet, då tycker jag det valet låter ganska lätt.

En fråga till er piloter.
Jag själv är ingen jättefrekvent flygresenär, kanske 4-5 gånger om året lite drygt. Jag är inte flygrädd, men gillar inte att flyga så värst mycket heller.
Några gånger har jag varit med om riktiga oväder vid landning, både att planet varit tvunget att gå in med sidan mot landningsbanan vid landning samt att vid ett tillfälle gungade och hoppade planet något fruktansvärt vid landning. Båda gångerna var det helt tyst bland passagerarna.
Vad tänker ni piloter inför sådana landningar. Är det kul och spännande, till och med lite utmanande? Eller är ni smått nervösa fast att ni känner att ni har kontroll? Eller är ni rent av lika rädda som oss?

Hej. Tänkte fråga dem som kom in i Västerås pilot Yh-skola. Vilka betyg ska man ha på Fysik 1a matte 2b samt engelska 6, om man har E i alla dessa ämnen vilka chanser har man att komma in i utbildningen. Vet att konkurrensen är tuff många som ansöker dit, så med mina E känns det att jag har inga chanser alls. Eller dem tittar inte på betyg utan på resultat av deras tester?

Man söker på sitt totala betygssnitt. För några år sedan kunde man söka med högskoleprov också.
Testerna är godkänd/underkänd. Alla som har fått godkänt på testerna kan söka, sedan kallas de 60 med bästa betygssnitt (och kanske HP, då) till intervju.

Hur svårt blir det att få jobb som pilot efter avklarad utbildning (om man ens kommer så långt) som brottsdömd som suttit av ett kortare fängelsestraff?

Är det i princip nolltolerans mot brottsdömda eller spelar det ingen större roll?

De flesta arbetsgivare kräver att du tar med ett utdrag ur belastningsregistret. Alla kräver också att du kan redogöra för och styrka var du befunnit dig (bostad, arbete, etc) under minst de senaste fem åren före en anställning, detta är ett myndighetskrav för att utfärda behörighetshandlingar som ger tillträde till flygplatser.

Jag skulle säga att det är mycket osannolikt att en arbetsgivare som med all säkerhet kan välja på 5 lika bra kandidater till ett jobb väljer den som har ett fängelsestraff som fortfarande syns på belastningsregistret. Beroende på varför du haft en fängelsevistelse kan det också finnas restriktioner för utfärdande av behörighetshandling och då är det helt kört.

Att investera pengar och tid i en utbildning där du redan på förhand riskerar att vara "dömd" känns spontant inte som ett jättebra beslut.

Intressant fråga jag själv undrat över! Finns det tillfällen när piloterna själva känner att nu blir det krasch?

Om det är fem års gallringstid efter frigivning, eller ännu bättre om det var efter din dom, så bör det inte vara något större problem mer än att du kanske skall vänta ett år eller två på att söka om du precis blivit frigiven.

Har dom som på högskolan att man får gå om en termin om man inte klarar så kan du ju medvetet fluxa en kurs, även om du kan den, bara gör att bli klar med utbildning först när din dom är gallrad; dock kan det ju se lite illa ut på pappret om du var tvungen att gå om en termin eller två.
Möjligen skulle du kunna ta studieledigt mitt under utbildningen och göra militärtjänst, eller något annat, bara så att det inte ser ut att du nånsin misslyckats med något moment på utbildningen.