Fråga till Piloter

En fråga:

- Har du sett Catch me if you can och isåfall hur enkelt är det i dagens läge att "göra samma grej"?

mvh

http://www.stuff.co.nz/national/5645...are-at-airport
och framförallt
http://www.rnw.nl/english/article/fa...d-moments-take

Strålande! De funkar alltså nu också med andra ord

Strax efter start drar man av till climb thrust, som innebär lägre effektuttag, temperaturer och därmed mindre slitage.

Nu vet jag inte hur avancerat FSX är när det gäller olika moder för autopiloten.
Man delar in det i tre olika delar; autothrottel, vertikal mode och lateral mode. Genom att dessa tre kan tilldelas en rad olika läge kan man få autpiloten att flyga på olika sätt.

Det du beskrev, vertical speed, innebär att flygplanet arbetar med gasen och attityden för att försöka uppnå en viss stighastighet. Nackdelen är att fart är nedprioriterat och man får bara farten man önskat om planet klarar av det. När den inte längre klarar av 3000 ft/min kommer farten alltså krypa ned mot stallfarten om piloterna inte för något, vilket är högst olämpligt.
En annan nackdel är att den får ligga och arbeta med thrusten hela tiden, vilket blir mindre bränsleekonomiskt.

Så gör man normalt inte i verkligheten. Där använder man VNAV eller Flight Level Change. Då håller flygplanet en bestämd fart genom att reglera nosläget. Autothrottlen ändar inte thrusten, utan den ligger kvar på en nivå som inte belastar motorn så hårt. Det som varierar är i stället stighastigheten, som blir hög i början men sedan avtar med höjd.

250 knop upp till FL100 (du behöver inte be om tillstånd att öka efter det) och sedan något snabbare beroende på bolagsprocedurer.
Men använd det högsta av 310 knop och mach .82 när du stiger med en 747:a, så tror jag det blir ungefär rätt. Det kommer innebära i praktiken att du flyger 310 kt upp till strax över FL300, för att sedan använda mach-talet.

Nej, aldrig någonsin!
Många flygplan har både overboost och overtemperatur protection och då är det normalt inte ens möjligt.
De gånger jag varit med om att EGT:n varit i närheten av det röda under några sekunder har varit vid starter med max thrust (alltså hög vikt och ett en kort bana) i 30 graders värme.

Luften blir tunnare och det gör att man stiger långsammare.
Däremot belastar det inte motorerna, eftersom man ser till att inte ha maximalt effektuttag.

Det här blev helt OT och borde kanske flyttas till en separat tråd.

det ar roligt som sjutton att flyga. jag ar inte i branchen men flyger riktigt mycket (har ett jobb som relaterar pa lite distans till den komersiella flygbranchen och jag ar mer eller mindre dagligen i olika typer av plan).

jatteskoj att hora fran killarna bakom spakarna.

När en av piloterna ska ta över kommandot så brukar de väl säga "you have controlls" och "i have controlls". Varför är de så tydliga med detta? Är det pga att ifall planet skulle krascha, så vet man med hjälp av svarta lådan vem det är som är ansvarig pilot ifall om besättningen klarar sig men alla passagerare dör? Är det då denna pilot som ställs inför rätta, och inte den andre?

När man befinner sig över Atlanten, väljer man så hög höjd som möjligt ifall om motorerna skulle lägga av och man var tvungen till att glidflyga ner till närmaste flygplats? Eller väljer man höjd beroende på den optimala höjden för bäst bränsleekonomi?

För att klargöra vem som är pilot flying.
Även när autopiloten är inkopplad måste fortfarande en av piloterna vara den som "kör". Får autopiloten för sig att göra något konstigt, kopplar ur eller om man kanske blixtsnabbt måste gripa in manuellt för att undvika kollision, får det inte finnas utrymme för tvekan om vem som ska göra vad.

Samma om man t.ex. ska prata till passagerarna. Ska man hålla låda i ett par minuter och berätta om färdvägen till Thailand, är man ju inte riktigt med i vad som händer. Om trafikledningen helt plötsligt ger order om att man ska svänga eller byta höjd är det då bättre om ens kollega är PF för en stund.

I slutändan är det alltid befälhavaren som är juridiskt ansvarig, oavsett vem i besättningen som klantar till det.

Man väljer den höjd som är mest ekonomisk, om man kan får den. Det är ganska hårt trafikerat över Nordatlanten, så det är inte alltid man kan få den höjd man önskar.

Det kan vara upp till tre timmars flygtid till närmaste alternativflygplats, så det kommer knappast gå att glidflyga hela vägen ändå.

Tjena!

Jag har ett stort intresse av pilotyrket, som jag har läst är det väldigt svårt att sitta bakom spakarna på en tex b737 då man bla måste ha många flygtimmar m.m, men har man motivationen är allt möjligt.

Jag sökte trafikflygarprogrammet vid lunds universitet till våren 2012 men det har dom inställt, de andra skolorna tar betalt. Jag vill inte leva med massa skulder hela livet, då man bland annat måste gå dyra kurser för varje flygmodell man vill köra.

Det jag har tänkt att göra är att studera till tandläkare i 5år (är 19år) och sedan jobba ett tag för att samla ihop pengar för pilotutbildningen. Det jag undrar över är att, kommer jag då att vara för gammal (25år) för att påbörja en pilotkarriär?, om man har pengar, kommer det inte att vara mycket enklare att samla ihop flygtimmar?
Hur länge måste man vara styrman för att kunna utbilda sig till kapten eller går att att ta en kurs direkt och bli kapten?

Om du tar en tandläkarexamen vid 25års ålder står du väl bara där med en examen du inte behöveroch studieskulder? Du måste ju jobba några år också för att tjäna några miljoner som krävs.

Känns väl inte som det smartaste sättet* att samla ihop pengar till pilotutbildningen.. 5 år med bara utgifter, och sen jobba i några år med medioker lön är inte direkt det snabbaste sättet att dra ihop stålar. Rensa fisk i norge och gör andra skitjobb i några år istället så kanske du kan börja plugga till pilot när du annars skulle ha gått ut tandläkarutbildningen.

Håller med, rensa fisk i Norge, städa/svetsa eller vad som helst på oljeplattform...liknande jobb med bra lön och utan flerårig utbildning verkar ju vara ett smartare sätt att genomföra din plan på

Tjena,

det är så här att jag klarade här om dagen ett COMPASS aptitude assesment test, så nu står jag vid ett svårt val. Drömmen har ju att alltid vara pilot, nu har man ju möjligheten till det via en privatskola, som skulle kosta mig runt 800 000kr men då skulle jag även vara utbildad flyglärare (tydligen smart om man vill dra in flygtimmar och tjäna pengar), men det finns ju två sidor av myntet.

Så jag tänkte fråga er det här,

Vad tycker ni? Bör man satsa på yrket som det ser ut idag? För att alla skolor säger att trenden håller på att brytas, d.v.s. med jobb att de bara blir mer och mer? (Så sägs det om alla yrken)

Är det värt att betala ca 100 000 kr (?) extra för att utbilda sig till flyglärare?

De här 800 000 kronorna inkluderar då certifikat för hela CPL/ATPL utbildningen, type-rating till antingen boeing 737 eller Airbus a320 och flyglärare, vet att det är mycket pengar men är min dröm så att det är värt det, även föräldrarna som ska hjälpa med det säger att de stödjer mig. Men man vill ju inte ha alla certifikat för att sedan stå utan jobb. Eftersom man pluggar till ingenjör idag, men det är så tråkigt och det går trögt just nu, men finns jobb.

Vad tycker ni?