"Flyg från Arlanda till Paris nära krasch" För låg inflygning

Vilken berättelse hänvisar du till som inte stämmer?

Du skriver om glidbana. Du citerar en länk till Expressen och inlägget.

Vet nån bättre än jag hur ofta CVR brukar säkras när incidenter händer som inte uppenbart är maskinfel eller omedelbar livsfara? Vilket detta förvisso var...

Rapporten nu nämner bara kort inledningsvis att CVR spelades över / inte sparades (vad det nu stod).

Rapporten lägger rätt tungt ansvar på markkontrollen, och rekommendationerna gäller denna o flygbolag mer än piloterna, som mer ses som utlämnade åt vad dessa gör. Vilket man kan ha förståelse för. Men eftersom riskerna bärs av piloterna (o passagerarna) så måste ju piloterna också söka tillförlitliga uppgifter.

Rapporten anger att piloternas uppgifter om uteblivna höjdcallouts Resp TAWS (terrängvarning) ska undersökas på airbusen ifråga. Hög tid...

Vid nåt tillfälle hade kontrollens fråga kring deras terrängvarening MSAW kolliderat med planets egen möjligen (eller i alla händelser skedde två saker samtidigt — kanske passage av minima). (Och eftersom kontrollens, ”Rudolf röd mule — hej Åke Lasse Adam Cesar Kalle 52937251, jag har fått ett JSJALSK, är ni där än o hur mår ni?” — var utanför protokoll, och långdraget, o dröjde nio sekunder från larmet — så kan man förstå om det var lite förvirrat, och planets egen varning kom bort hos piloterna. De väntar fem-sju sekunder till sen. Varpå de drar i spakarna. Eller hur det exakt såg ut.

Man undrar om reläerna blivit en smula blöta i ovädret. Och om det plötsligt då blev en mkt virrig flygning. Mer så som piloterna uppenbarligen inte begripit sig på sin navigation. De hade liksom inte behövt sitta o ta ut höjd o avstånd varje mile, när input ändå var fel. Då är man ju också högst illa förberedd på att motverka trubbel.

Kontrollen på marken å sin sida verkar helt aningslösa kring vad de ägnar sig åt. Såvitt vi har en korrekt bild där. Det är som att Frankrike spelade landskamp i fotboll parallellt med incidenten. Sånt måste förstås undersökas.

Förklara för en novis:
Om planet hade tagit mark, vad hade hänt då? Hade flygplanet gjort en hård landning eller hade det krashat? Hade planet gått i så hårt att det hade tryckts sönder? Hur kan man klara att gå upp igen från 1,8m?

Överskriften... Det är många parametrar (informationskällor) i flygplanet som skall visa fel för att leda till ett tillbud.. QNH är bara en av dom.

Norwegian

Flygbolaget var Airhub på Malta.

Inget nytt här ? Kanske semestertider för rapportskrivaren?

En hel del tumult kring flygandet nu. Tyckte jag såg att CDG hade svårt få kompetenta sommarvikarier på trafikledningsplats.

De köar väl till flygen. Tillsammans med läkare, advokater, poliser, passtjänstemän och piloter...

1. Stämmer.
2. Beslutshöjden var barometrisk och eftersom fel lufttryck var inställt hamnade deras minima också på fel höjd.
3. Är man konfigurerad för landning och tillräckligt nära flygplatsen får man ingen sådan varning.

Ett alternativ hade varit om flygbolaget valt att utrusta flygplanet så att de kunnat göra en LPV-inflygning istället. Den är också GNSS-baserad men där får man vertikal guidning från GNSS-systemet. Man får alltså en glidbana som vid ILS fast den är baserad på höjdinfo från GPS.

2) Callouts kommer från radioaltimetern. Därför borde de ha upptäckt mycket tidigare att de hade fel höjd vid inflygningen. Rimligen gör de en cross check vid första callout mot barometriska altimetern. Så därför borde beslutshöjden varit rätt. Men är radioaltimetern inte i funktion så kommer de inte märka något förstås.


3) OK jag uppfattar det som att eftersom inte de hade ILS låst så kommer ingen varning att de är för lågt från TAWS heller.

Om beslutshöjden är satt till ett barometriskt värde kommer callouts relaterat till minima vara kopplad till den och inte radarhöjdmätaren.

De hörde auto-callouts på "2500" och "1000" ft radio altimeter.
De ska ha även ha fått "500" vilket de missat.

Därefter bör de ha fått auto-callouts på "100 above" och "minimums" men eftersom det var kopplat till det barometriska värdet fick de detta på alldeles för låg höjd.

Nu hade de visserligen som bolagsprocedur att addera 50 ft till minima men enligt inflygningskortet de använde var minima 752 ft vilket i verkligheten var endast 72 fot (22 meter) över backen, pga det felinställda lufttrycket.

Eftersom de inte hade någon glidbana kunde de inte heller få någon varning för att de låg under den.

Planet hade naturligtvis skadats men exakt hur allvarligt är omöjligt att säga.
Om marken är någorlunda jämn och det inte finns några stora hinder så klarar själva flygplanskroppen en mycket hård landning.

Man kan göra en go-around på vilken höjd som helst och även när landningsstället tagit mark.

Inte så ofta om det tagit mark i en åker