Flygplan kraschat vid Örebros flygplats (2021-07-08)

Vet vi hur mycket thrust han satt? Någon vidare fartökning blev det hur som helst inte.

Sen ska man inte tjata om Umeå men om man läser rapporten så är det verkligen inte kristallklart det där med vikt och balans.
Totalvikten var kanske några kilo över det planet var ombyggt för.
Balansen är beräknad. Och då förvisso beräknad ligga något utanför den godkända.
Exakt hur folk rörde sig 30 sek innan hoppningen verkar oklart men de kan ha rört sig bakåt mot dörren.
Och ingen vet om de beträdde de förbjudna bagageutrymmena i Umeå.
Vi vet att man inte lyckades provocera planet till stall vid provflygning (som jag läste det) trots att man försökte efterlikna olyckshändesleförloppet. Dock märktes instabilitet.
Det man vet är att planet flög för sakta. Kan man inte låta det vara med det?

I detta fall vet vi att vikten måste ha varit med god marginal på rätt sida med 2 hoppare förre än godkänt.
Vi vet hur svårt det är att röra sig i kabinen.
Vi vet att det här inte finns samma typ av bagageutrymmen.
Det går inte att ens komma nära fel sida av massmedelpunkten ens om hopparna aktivt försökt sätta sig fel.
Vi vet att de inte kunnat förflytta sig särskilt mycket oavsett alla panikteorier.
Vi vet att man inte ramlar bakåt i en hög eller ens kan glida särskilt mycket vid normal höjdökning
Eller troligen inte ens vid maximalt höjdroder.

Här har planet uppenbarligen flugit långsammare än tidigare lyft. Varför är oklart.
Vi vet att planet drivit åt vänster för att sedan plötsligt stiga kraftigt till stall

Men. OM det inte alls var möjligt för hopparna i Beavern att flytta sig (nämnvärt) på durken?
Varför då ösa misstankar över dom, de sten döda?

Det där känns onekligen märkligt

1. Vi vet inte om piloten gjort en balansberäkning (även om den inte är dokumenterad)
2. Det lär vara onödigt att göra mellan varje lyft med samma mängd hoppare placerade på samma sätt. Det borde räcka för piloten att vända sig om och kolla hur det antal man vet går ombord har satt sig. Sitter de på samma ställen som förra gången så är det OK

Det har förklarats X ggr i tråden men jag var tvungen att googla lite i alla fall:

"Väl ute på startbanan körs motorn med full gas och propellerns stigning ökar när farten ökar. Allt detta kontrolleras automatiskt. På cirka 300 meters höjd ställs motorn in på ett lägre varvtal för att minska påfrestningen på motorn, klaffarna dras in och flygplanet börjar stiga till önskad höjd. Man kan säga att propellerstigningen fungerar ungefär som växellådan på en bil. När flygplanets hastighet ökar tar propeller in större mängder luft, så att propellerns varvtal förblir konstant."

Det har resonerats om detta med propellerns stigning tidigare.
Men vad kan det finnas för anledning att motorn INTE skulle gå med "full gas"?

Stackars havkom. De måste vara en blandning av domedagsprofeter och satanister. De öser ju ständigt misstankar och anklagelser över ”sten döda”. Enligt flera skribenter här på tråden borde nog havkom läggas ner. Utredningarna borde istället göras här i tråden. Vilka säkerhetsrekommendationer de skulle leda till vågar jag inte tänka på. Säkert ganska spretiga.

You tell me! Farten ökade inte hur som helst.

Höjddatan är sannolikt motsvarande höjdrapporterande transponder i kvalité. Upplösningen i ADS-B är 25 fot.

Mellan datapunkt 1 och 2 är det knappt 0.5s med en genomsnittlig stighastighet av ca 1700fpm vilket blir en ungefärlig förväntat höjdskillnad på 14 fot. Detta inryms inom ADS-B upplösning på 25 fot. Bägge punkter är rapporterade till 150fot, vilket kan stämma.

Mellan punkt 2 och 3 är det 2.64s och genomsnittlig 1200fpm, det blir 53 fot, men maskinens varierande stig vänder på punkt 3 så eventuellt är det verkliga snittet något lägre. Som mest 50 fot höjdskillnad, möjligen lite lägre. Rapporterad höjd 200 fot stämmer således bra mellan punkt 2 och 3.

Mellan punkt 3 och 4 är det 1.64s och genomsnittligt stig 1180fpm, det blir cirka 32 fot vilket fortfarande ryms inom rapporterade höjd om föregående punkt var avrundad uppåt.

Mellan punkt 4 och 5 är det knappt 0.5s vilket blir kring 11 fot med ett snitt på 1400fpm. Detta kan fortfarande rymmas även om det matematiskt torde blivit 225 fot på den punkten. Vi har inte alla data utan avrundar och approximerar genomsnittet vilket inte med säkerhet blir korrekt.

Jag finner att höjdrapporteringen sannolikt kan vara/är korrekt.

Beskrivningen är nog inte helt korrekt för en PT6-motor.
Så länge man begär effekt av motorn med gasreglaget så är varvtalet konstant, och det dras inte ned.
Däremot minskar man effektuttaget så att torque eller turbintemperatur("avgasernas temperatur") kommer ned under gränsen för starteffekt vilket får användas i fem minuter. Det minskar dragkraften lite men varvtalet är konstant.

Vill man vara snäll med motorn och har en lång bana utan höga hinder(som i Örebro) kan man starta med maximum continous power, då blir det ingen justering av effekten efter takeoff.

Tillbaka på ruta ett igen! Så bra...

Men säg mig... Tror du att en pilot som flyger ensam eller med en kompis eller två gör en balansberäkning inför varje lyft.
Eller vid en touch and go plockar fram penna och papper och räknar om innan hen lyfter igen?

Det blir en rutin, precis som att du inte kolla alla lampor på bilen för att du stannat till vid kiosken. Eller kollar oljanivån på bilen inför varje start.
För det vet du väl att du blev utbildad till på körskolan?
Gör du det?

Ok
Reglerna för att befinna sig på höjd är kända.
Det jag funderar mer på är den upprepade transporten upp och ner. Återkommande tryckförändringar alltså. Kan det ha påverkat en person i högre ålder.

Både pilot och hoppare utsätts ju för detta ideligen. Hopparna är ofta yngre och vältränade.

Addera värme, lång dag, dålig kosthållning, vätskebrist och lägg till flygandet upp och ner.
Vad säger du ?