Standardisering i bilbranschen

Idén är intressant ur ett konsumentperspektiv men inte ur ett tillverkarperspektiv och då tänker jag inte på biltillverkaren utan den som är underleverantör av tredjepartsdelar. Det är fler än en gång som man har stött på en del som borde passa mellan bil A och B men så då har man flyttat ett fäste några mm eller gjort någon annan abrovink just därför att delen ska vara unik. Kontakter till eldetaljer är ett nästan undantagslöst exempel där man har unika utseenden eller pinkonfigurationer. Ibland kan det finnas design- eller tekniska orsaker till skillnaden men ofta har man gjort det bara för att man vill ha en unik del till just denna bil. Tredjepartstillverkarna lever ju på att utveckla och leverera nya detaljer till bilindustrin så om dom bestämde sig för att standardisera merparten sina produkter så skulle dom snart stå utan jobb...
Till viss del förekommer det inom samma märke och ibland även inom märken som tillhör en samarbetspartner eller koncern men det är nog en utopi att få tillverkarna att lyssna på detta....
Japanerna tror jag är värst, jag läste om en viss årsmodell av en modell av en Honda som kunde ha över 100 olika utföranden av delarna i avgassystemet! En fullständig mardröm för en beställare och även för den som ska sköta logistiken.

Det fanns tidigare en amerikansk taxi som hette Checker. Det var ett eget märke men i grunden tror jag dom använde komponenter från GM. Den såg likadan ut över långa perioder just för att hålla kostnaden nere. Den sista modellen A11/A12 fanns mellan 1963 till 1982 och det var ytterst små förändringar som gjordes under den perioden. England hade/har ett liknande koncept som kallas London Taxi som jag tror ägdes och tillverkades av Austin.

Och minusjordning numera!

SAAB var, som alltid, problematiska med standardisering.
Krävdes både tum- mm-satser på hylsor och fasta nycklar.
Både PH- och PZ-skruvmejslar.

Tidiga OPEL gynnade handverktygstillverkarna med XZN och insex samt utvändig 6-kant.

Citroen hade förr standardiserat gängorna till M5 och M7 samt M9 och M11 på vissa ställen.
I stället för M6 och M8 varierade man antalet M7.
Tyvärr ändrade Citroen nyckelvidden från 12 mm till 11 mm.
Samtidigt ändrade många nyckelvidden från 13 till 12 mm på M8.

F ö så har nyckelvidderna 17 mm och 19 mm hos de flesta biltillverkare ersats med 16 mm resp 18 mm.

Därför kan du utgå från att de hylsnyckelsatser som erbjuds till förmånliga reapriser saknar 16 och 18.

VAG har har ju starkt standardiserat sin tillverkning.
Samma saker i olika modeller.
AUDI och VW för idioterna - Skoda och SEAT för de förnuftiga.

Tidigast med standardisering var nog BMC.
De hade 3 motorer = BMC A, BMC B och BMC C.
Lite olika borrningar och slaglängder genom åren, men i stort sätt var delarna kompatibla i samma motorgrupp.
I princip samma motor i Austin A30 och Morris Minor SII som i Austin Seven 1275 Cooper SS.
Även när det gällde karosserna så fanns en gruppindelning.
Hundkojorna fanns att få som Morris, Austin, Wolseley och Rily. I stor sett kosmetiska varianter bara.

USA-GM hade, om jag minns rätt(jag googlar av princip inte utan litar på mitt minne(som ibland inte är tillförlitligt)) 4 karosser som varierades.
Den minsta för Chevrolet och snikPontiac.
Nästa för Pontiac och snikBuick.
Nästa storlek för Buick och snikCadillac.
Fullstora Cadillac hade en egen kaross, som tidigare delades med La Salle.

MOPAR gjorde på samma sätt med sina Plymouth, Dodge, De Soto och Chrysler.

Även USA-Fordarna Ford, Mercury och Lincoln delade i princip karosser.

Det jag kommer att tänka på som har varit standardiserat sedan tidernas begynnelse är infästningen av trådekerhjul med hub.
Naven och hubbarna har samma splines resp gänga.
Ekerantalet är endera 48, 60 eller 72 ekrar.
Leder till att du byta hjul mellan MG och italienska sportbilar.

Själv hade jag på en MGA 1600 Mk II 72-ekrars Boranifälgar.
MYCKET hög status på den tiden(bland de som gillade och förstod sig på bilar).
(MGA 1600 Mk II var en modell i skarven mellan MGA och MGB som hade första MGB:ns 1800 cc-motor med tyvärr endast 3 ramlager. Identifieras lättast på den "stående" kylarmaskeringen och "hundkojebaklysena. Tillverkades endast i 5 månader, och är därför en ovanlig och eftertraktad MGA)

Det mesta av ovanstående har sina naturliga förklaringar, och i flera fall även sunda sådana.

Saab t ex, de hade ju under en lång tid en del mekanik från England, motorer från Ford och Triumph t ex, och dessa hade ju tum.

Där de flesta andra bilar kör med skruvskallar på t ex 13, 15, 17, 19mm nyckelvidd så kör japanerna med 12, 14, 16, 18. Det kan tyckas märkligt eller drygt, men fundera på hur mycket naturtillgångar och inhemsk stålproduktion japsen har…. Så denna ynka 1-2 millimeter mindre på alla skruvskallar i alla bilar och andra produkter ger enorma materialbesparingar per år. Och då får vi inte glömma att det då påverkar både hur mycket råvara i ton (stål) som ska importeras (eller färdiga skruvar etc) och sen även exporteras ut i de färdiga produkterna (bilar etc)

Detta har sin förklaring i att de gamla DIN 933 och DIN 931 standarderna (helgängad respektive delgängad skruv med sexkantshuvud) specificerade 17 mm skalle för M10, 19 mm skalle för M12 och 22 mm skalle för M14. Dessa standarder är officiellt ersatta av ISO 4017 och ISO 4014 vilka istället specificerar 16, 18 och 21 mm skallar för dessa skruvdimensioner.

Därtill så har förstås andra skruvskallar tillkommit vilka passar sig bättre för automatiserad tillverkning, med bättre överföring av moment mellan skruv och verktyg såsom invändig och utvändig Torx skruv.

Det kan straffa sig med att ha en egen proprietär standard.
Ett rätt stort svenskt telecombolag som skruvade ihop sina telefonsystem med skruv med egen gängstandard, G-gänga.

Många gängstandarder blir det:
https://sv.wikipedia.org/wiki/G%C3%A4ngsystem

Blev lite konfunderad över uppgiften i länken ovan och den här:
https://sv.wikipedia.org/wiki/G-g%C3%A4nga

Kunderna var i alla fall besvikna eftersom de var tvungna att köpa allt från samma företag.