Citat:
Ursprungligen postat av
anon666
Fungerar ringar, spridare, alla sensorer som påverkar mappningen och tidigare nämnda mappning inte är gjord av en total klåpare så är det FÖRSVINNANDE små mängder bränsle som inte förbränns och följer med ner i vevhuset.
Har du drivmedel i olja så har du andra problem, förutom att oljan förorenats med bränsle.
Varje gång man kallstartar en motor så tar sig ganska betydande mängder drivmedel ned i oljan. När motorn sedan blir varm så förångas en del av detta drivmedel och leds tillbaka in i motorn via vevhusventilationen. En biltillverkare fann att med bilar som drivs på E85 så kan upp till 1 dl bränsle hamna i oljan efter en kallstart.
Citat:
Ursprungligen postat av
Generalknase
Jag menar VAG, BMW och MB framförallt, dels eftersom de är de som har kamkedja och det är de som har problem med kamkedjor, sen kan man ju tro att det är ett modernt problem, men det är det ju inte ...
SAAB hade väl också lite trassel, och PSA har haft problem med kedjor, dels PRV-sexan men framförallt med Prince-motorn (EP6 som den heter inom PSA), BMW bevisade än en gång att de klarar att bygga en riktigt trevlig motor, men de glömde hållbarheten i jakten på körkänsla. Den motorn och VAG:s motorer med kedja är känsliga för oljekvalitet, precis som MB:s motorer på 80-talet.
Därav kopplingen mellan oljebytesintervall och kedja.
Det är oftast kedjan och för trånga oljekanaler (som koksar igen) som är känsliga för dålig olja, lager inte så mycket så länge det finns oljetryck.
Kedjor behöver en bra smörjning och tål i regel inte föroreningar i oljan. Med dagens direktinsprutade bensinmotorer så har det exempelvis visat sig att sotet som bildas i direktinsprutade motorer kan orsaka problem med slitage, faktiskt så omfattande att man blev tvungen att ta fram ett särskilt test för nya oljor specifikt för detta problem.
Varje gång en kedja byter riktning (exempelvis då den passerar ett drev) så sker nötning mellan hålen i länken och de små pinnar som håller i ihop kedjan. Detta gör att med tiden så blir spelet mellan hål och pinne större, vilket gör att kedjan blir längre, lite felaktigt brukar detta kallas för att kedjan "sträcks".
Oljekanaler som koksar igen brukar dock inte vara något problem; det som däremot kan täppas igen är oljepickupen i oljetråget. Detta brukar ge upphov till för lågt oljetryck samt dåligt oljeflöde.
Citat:
Ursprungligen postat av
anon666
agree....
Mina favoritbilar får bara ester-baserad olja, dom blir renare inuti för varje oljebyte. Plockade precis isär en motor som gått långt och såg vidrig ut inuti när jag fick den och 4-5 täta oljebyten över dom senaste tre åren gav resultat och det var nästan inget sludge kvar vid isärmontering inför uppgraderingar.
Täta oljebyten och håll er borta från Castrol som verkar sludga och koksa igen hela motorn. OBS jag har inget vetenskapligt bevis på min Castrol-tes, men efter att ha jobbat på en mängd motorer så är det ta mig fan alltid dom som sett värst ut som gått på Castrol.
Motorolja som innehåller mer än något tiotal procent esterolja (diester, polyolester) går i regel inte att köpa. Den mesta "högprestanda oljan" som säljs är baserad på grupp III mineral, gas-to-liquids eller PAO, eventuellt med mindre mängd esterolja. Observera att detta även gäller oljor som Motul, estercore snacket till trots.
Det finns förstås anledningar till att man inte gör motorolja på rena estrar, likaså som det finns anledningar till varför man blandar in dessa i en olja med PAO eller grupp III bas.
Alla motoroljor genomgår för övrigt tester där man bland annat testar sludge bildning, så det är osannolikt att någon olja man köper idag som uppfyller de senaste serviceklasserna, skulle ha väsentligt sämre egenskaper än någon annan olja. Sludge bildas vanligtvis till följd av att oljans additiv som motverkar oxidation har förbrukats; dvs för långa serviceintervall i förhållande till driftsförhållandena.
!
