Vinnaren i pepparkakshustävlingen!
Bara för att du inte märk nåt, än, så är inte det nån garanti för att det inte är ohälsosamt för motorn.
Det finns en anledning till att det på bilmotorer nästan alltid måste göras en hel del modifikationer och anpassningar för att kunna köra på E85.
Om du inte gjort någon som helst egen anpassning till körning på E85, om så bara 50/50, så är det högst osannolikt att detta inte skulle ge några besvär för motorn.
Jag tippar på att din bil har insprutning? Det som sker då är att motorn försöker styra bränslet till ett lambdavärde som den har inprogrammerat som mål. Den kan dock bara feta på blandningen upp till en viss gräns, sen slår regleringen i taket, det går inte mer. På t ex SAAB 9000 turbo med styrsystem Trionic T5, så finns det ett möjligt regleringsområde på +/- 25%, vilket sannolikt är ett stort område som kanske inte alla andra bilar har, i synnerhet om de inte har turbo vilket ju kan kräva större reglermöjligheter. Men redan här ser vi att dessa 25% kan ligga i riskzonen för att räcka till, då vi vet att E85 kräver ca 35% mer bränsle som minimum. Och då ska man veta att det hela inte är helt linjärt utan hänger på vad för spridare det handlar om och deras kapacitet och karaktäristik. Så, man kan inte alltid vara säker på att en ökning av bränslevärdet med säg 10% i bränslematrisen i styrprogrammet verkligen ger just 10% ökning av bränslemängden från spridaren. Detta måste mätas under belastning med rätt utrustning.
Till detta har vi tändningen, som inte alls år så enkel att det med E85 bara är att köra med samma eller högre tändning i tron att det högre oktantalet fixar saken. Med E85 löper man rätt stor risk att det kan gå galet om man inte ser till att justera både tändning och bränsle för en korrekt förbränning vad gäller förbränningstryck temp etc.
Med blandning på 50/50 mindre kritiskt men inte alls lämpligt att bara köra på chans. Men det spelar såklart mindre roll i praktiken om det är en billig skitbil man inte är så extremt beroende av och inte grinar så illa om det skiter sig.
Och till detta kommer även problematiken med aggressivitet på slangar, olika plaster och metaller.
Vi kan t ex se vad SAAB ändrade på sina motorer som kunde köras på E85. Och jag saxar in ett citat från ett annat forum, som kanske kan vara intressant att läsa.
Givetvis vill en biltillverkare ha extra marginaler, annars kan det bli ett helvete för dem.
Så visst kan man ”chansa” mer själv med E85, precis som när man trimmar där det också kan gå (i alla fall ett tag) att mosa fram betydligt mer än original med originaldelar eller bara mindre ändringar. Men på sikt så....
Jag tippar på att om man skulle riva isär din motor för en fullskalig analys så skulle man nog se påverkan av E85, som visar på att problem som på sikt kan ställa till det. Men igen, på en gammal billig bil är det väl inte hela världen.
Däremot att börja labba med nyare dyra bilar i tron att man skulle spara väsentliga slantar på driftskostnaderna är sällan smart, inte bara för att priset på E85 är nyckfullt...
Sådana här beräkningar är mer eller mindre meningslösa. För att veta hur cylindertrycket kommer att påverkas så kan man inte enbart ta hänsyn till när inloppsventilerna stänger, utan man måste också veta vilket tryck man har i insugsport respektive cylinder efter nedre dödläge då inloppsventilerna håller på att stänga eftersom det är detta som avgör åt vilket håll luften kommer att flöda. Själva grundledningen till att man normalt stänger inloppsventilerna efter nedre dödläge då kolven är på väg uppåt under kompressionstakten är för att trycket i insugsportarna ofta är högre än trycket i cylindern vid denna tidpunkt och att luften därmed fortsätter att flöda in i cylindern genom de öppna inloppsventilerna. Detta gäller då en gående motor, och vid varvtal högre än de 200 rpm som man kan uppnå genom att köra motorn på startmotorn under ett kompressionsprov skall tilläggas. Framförallt så gäller detta vid höga varvtal, och vid de varvtal som längderna på insugskanalerna är anpassade för.
Själva insugstakten är som bekant på 180 vevaxelgrader, och insugsventilerna är normalt öppna totalt 230-330 vevaxelgrader under en arbetscykel.
Ventil och sätesslitage är väldigt lastberoende, dvs slitaget är närmast obefintligt när du glider omkring i stan men väldigt högt om du pressar bilen på autobahn. När Saab körde "The Long Run" på Talladega på 80-talet så fick man exempelvis byta cylinderhuvud på alla bilar före 10 000 mil på grund av slitaget, kör man normalt så är detta inte något problem även om man kör flera gånger så långt.
Sedan bör man tänka på att lambdaregleringen bara är aktiv vid dellast, vid hög last så kopplas lambda regleringen bort och styrsystemet antar att den procentuella kompensationen som behövs vid hög last är lika stor som vid lägre last då lambda regleringen är aktiv. Detta behöver inte nödvändigtvis vara fallet.
Hade en äldre Golf 3a. Den hade den där klassiska 1,8 litersmotorn. Det är 8 år sen jag gjorde mig av med den bilen men den köra jag med länge på hälften E85 och andra hälften 95 oktan. Visst den drog mer men prisskillnaden var stor på de båda bränslena så jag sparade in 20 kr per dag på mina resor fram och tillbaka till jobbet. En nyare bil hade jag inte experimenterat med så förstås.
Ännu tidigare när E85 kom så var det ju många som spände bränsletrycksregulatorns fjäder och körde på ren E85 fast bilarna skulle ha 95 oktan. Det var samma där, det var flytta-häcken-i-bilar med lågt värde. Kan hända att dåtidens insprutare var flexiblare när et kom till bränslekvalitet.
Stöd Flashback
Svara
- Ämnesverktyg
- Hitta inlägg efter datum
Citat:
Hej Tinnitus!
Visst går det åt mer bränsle, i mitt fall ca 1dl jämfört med bensindrift.
Ohälsosamt tror jag inte, jag har kört så i minst 8 år och kanske 10 000 mil. Jag besiktigar också med denna blandning utan problem.
En del säger också att slangar, packningar och bränslepump tar stryk men jag har inte märkt något. Kör man enbart etanol kanske men jag har en inblandning som motsvarar E40 - E45 så mestadels bensin
Visst går det åt mer bränsle, i mitt fall ca 1dl jämfört med bensindrift.
Ohälsosamt tror jag inte, jag har kört så i minst 8 år och kanske 10 000 mil. Jag besiktigar också med denna blandning utan problem.
En del säger också att slangar, packningar och bränslepump tar stryk men jag har inte märkt något. Kör man enbart etanol kanske men jag har en inblandning som motsvarar E40 - E45 så mestadels bensin
Bara för att du inte märk nåt, än, så är inte det nån garanti för att det inte är ohälsosamt för motorn.
Det finns en anledning till att det på bilmotorer nästan alltid måste göras en hel del modifikationer och anpassningar för att kunna köra på E85.
Om du inte gjort någon som helst egen anpassning till körning på E85, om så bara 50/50, så är det högst osannolikt att detta inte skulle ge några besvär för motorn.
Jag tippar på att din bil har insprutning? Det som sker då är att motorn försöker styra bränslet till ett lambdavärde som den har inprogrammerat som mål. Den kan dock bara feta på blandningen upp till en viss gräns, sen slår regleringen i taket, det går inte mer. På t ex SAAB 9000 turbo med styrsystem Trionic T5, så finns det ett möjligt regleringsområde på +/- 25%, vilket sannolikt är ett stort område som kanske inte alla andra bilar har, i synnerhet om de inte har turbo vilket ju kan kräva större reglermöjligheter. Men redan här ser vi att dessa 25% kan ligga i riskzonen för att räcka till, då vi vet att E85 kräver ca 35% mer bränsle som minimum. Och då ska man veta att det hela inte är helt linjärt utan hänger på vad för spridare det handlar om och deras kapacitet och karaktäristik. Så, man kan inte alltid vara säker på att en ökning av bränslevärdet med säg 10% i bränslematrisen i styrprogrammet verkligen ger just 10% ökning av bränslemängden från spridaren. Detta måste mätas under belastning med rätt utrustning.
Till detta har vi tändningen, som inte alls år så enkel att det med E85 bara är att köra med samma eller högre tändning i tron att det högre oktantalet fixar saken. Med E85 löper man rätt stor risk att det kan gå galet om man inte ser till att justera både tändning och bränsle för en korrekt förbränning vad gäller förbränningstryck temp etc.
Med blandning på 50/50 mindre kritiskt men inte alls lämpligt att bara köra på chans. Men det spelar såklart mindre roll i praktiken om det är en billig skitbil man inte är så extremt beroende av och inte grinar så illa om det skiter sig.
Och till detta kommer även problematiken med aggressivitet på slangar, olika plaster och metaller.
Vi kan t ex se vad SAAB ändrade på sina motorer som kunde köras på E85. Och jag saxar in ett citat från ett annat forum, som kanske kan vara intressant att läsa.
Citat:
Hej!
Det kommer hela tiden in frågor om det funkar att tanka sin vanliga Saab med E85, det vill säga att tanka en icke BioPower-Saab med Etanol.
Jag gjorde ett specialarbete under min högskoletid med Saab.
Nedan följer delar ur den rapport vi skrev 2006.
Mvh Michael
5 Analys av BioPower
5.1 Motoranpassning för etanoldrift
Etanol är blandbart med vatten och aggressivt mot vissa metaller, bland annat koppar och mässing, samt mot viss plast och gummi.
Etanol diffunderar lättare genom vissa plastsorter än bensin.
Valet av motordelar måste därför planeras extra noga för att få tillförlitlig hållbarhet.
Bland de motordelar som fått anpassats för att tåla etanol kan nämnas den nya bensintanken som i första hand var tänkt att finnas på vanliga bensindrivna versionen av Saab 9-5 för USA-marknaden.
Tanken går under benämningen US-tank och innehåller ett tanksystem som fått beteckningen ORVR.
ORVR betyder On Board Refuelling Vapor Recovery system och kan enkelt förklaras med att vid tankning erhålls en ejektorverkan i påfyllningsröret, vilket gör att en mindre mängd luft sugs med bränslet ned i tanken för att sedan vädras och renas ut genom kolkanistern.
Mässingkomponenter har ändrats till komponenter av rostfritt stål.
Berörda packningar är numera gjorda i materialet Viton.
De elektriska ledningarna i tanken har isolerats med en teflonisolering för att tåla bränslet och delar i tanken som är utsatta för strömmande bränsle har jordats för att förhindra gnistbildning på grund av statisk elektricitet.
Bränslepumpen har setts över och fått ett hus av rostfritt stål.
Andra komponenter är slangar som har gjorts i annat material.
Vad det beträffar själva motorn har den utrustats med elektrisk motorvärmare som standard och detta för att lättare möjliggöra kallstarter.
Purgeslangen till insuget har bytts ut mot en ny variant.
Motorn har fått nya, hårdare ventilsäten både in och ut samt nya insugningsventiler.
Detta beroende på att slitaget är avsevärt större vid körning på E85 än bensin.
Tändstiften har bytts från NGK 6 till NGK 7, det vill säga har bytts mot en hårdare modell.
Fullständig beteckning på dom nya tändstiften är NGK BCPR7ES-11.
5.2 Motorstyrning
Motorn som sitter i Saab 9-5 2.0t BioPower går under namnet B205 och är en 2.0 liter 4-cylindrig motor med turbo.
Motorstyrningen som används är det egenutvecklade Trionic T7 och är självanpassande för att beräkna rätt insprutningsmängd av bränslet bland annat genom att känna av vilket bränsle som används och finns i tankarna.
Insprutningsmängden ändras till att passa den bränsleblandning som för stunden används.
Anpassningen av insprutningsmängden går i texten under beteckningen E85-adaption och görs genom att motorstyrsystemet studerar lambdaregleringen
Bränsle-luft förhållandet under bensindrift är 14,7:1 och under E85 är detta förhållande 9,8:1.
Det vill säga att till en enhet E85 krävs det 9,8 enheter luft.
E85-adaptionen sker bland annat då något av följande har inträffat:
• Då tankning har detekterats på något av följande sätt:
o Tanknivån är högre vid tändning till än vid sista tändning från.
o Tanknivån stiger då bilen stått stilla i mer än 1.5 minut med tändning till.
• Tanknivån är under 8 liter och lambdaregleringen ligger utanför +/- 10 procent.
• Om föregående adaption avbröts innan den var klar på grund av tändning från.
Det är mycket viktigt att man kör tills motorn är varm, minst 5 minuter, efter en omtankning med annat bränsle, så att en adaption kan fullbordas.
Om hänsyn inte tas till detta kan påföljande kallstart av motorn bli svår eller i värsta fall leda till att motorn inte startar alls.
Något som även kan inträffa vid felaktig adaption är att hård körning kan resultera i motorskador eftersom T7 anpassat bränslemängden och tändvinkeln efter fel bränsle.
Startbarheten i kyla begränsas av andelen E85.
Vid körning på ren E85 börjar bilen bli svårstartad vid cirka -15 grader Celsius.
Eventuella omstarter är normalt problemfria tack vare att etanol brinner rent, det vill säga lämnar mindre sot vid förbränning och ej heller surar ned tändstift såsom bensin gör.
Kommer bilen att vara parkerad under en längre tid vid temperaturer lägre än -12 grader Celsius, skall motorvärmare användas.
Vid stark kyla och osäkerhet när det gäller tillgång på motorvärmaruttag bör det, för att möjliggöra kallstarter, finnas en större andel bensin i tanken.
Nästan ingen etanol förångas vid temperaturer under 40 grader Celsius och på grund av etanolens dåliga förångning i kyla kan motorn misstända vid hög motorlast och kall motor.
Därför finns en motortemperaturberoende momentbegränsning inlagd i motorstyrningen.
Begränsningen är aktiv vid 50-85 procent etanol i bränslet och motortemperaturer lägre än 50 grader Celsius.
Start vid lägre temperatur än 40 grader Celsius är möjligt genom den 15 procentiga andelen bensin som finns i E85.
E85 som finns på bensinstationerna har ett oktantal på 104 RON.
Etanolens gynnsamma inverkan på det höga oktantalet möjliggör högre effektuttag samt bidrar till högre motormoment.
Faktum är att motorn sällan eller i princip aldrig spikar tack vare det höga oktantalet.
Bränslet som sådant är intressant ur många aspekter, ett av dom är att etanolen ger en bättre genombränning av bränsle-luftblandningen efter att tändstiftet har tänt.
Detta medför att en senare tändning väljs då etanolhalten är stor.
En annan intressant sida hos etanolen är att motorn kan gå vid lambda 1 under ett större register än för samma motor på bensin samt att motorn med E85 kan gå vid lambda 1 under fullgas upp till omkring strax under 5000 varv per minut.
Något som inte är möjligt vid drift på bensin under samma effektuttag.
Fördelen med att lambda är 1 över ett större register innebär ett bättre miljöindex.
Ytterliggare intressanta saker med E85 som bränsle är att den kyler inloppsluftmassan bättre samt ger lägre avgastemperatur än bensin, detta tack vare den större bränslemängden som används vid drift på E85 jämfört med bensin.
Att bränsle-luftblandningen kyls effektivare vid insprutningen medför bättre cylinderfyllning utan behov av högre laddtryck.
Laddtrycket vid E85 drift är något högre än vid bensindrift, dock lägre än vad som skulle krävas för motsvarande effektuttag vid drift på bensin.
Någon exakt siffra på laddtryckets storlek saknas.
Motorljudet vid drift på E85, jämfört med drift på bensin, innebär ett högre och hårdare insugningsljud.
Något som Kenth Johansson på General Motors Powertrain i Trollhättan bara ser som positivt.
5.3 Service
Högre startbränslemängd samt bränslemängd under choke-momentet vid hög adapterad etanolhalt medför att spädningen av motoroljan är större än vid ren bensindrift.
Detta i kombination med att etanolen smörjer motorn sämre än bensin orsakar att serviceintervallet är kortare för BioPower än för enbart bensindrift.
Serviceintervallet är på 15000 km och vid denna service sker byta av olja och filter.
Motoroljan som är anpassad för motorn har viskositeten 0W-30 samt 0W-40.
Tändstiften byts med intervall på 30000 km.
Det kommer hela tiden in frågor om det funkar att tanka sin vanliga Saab med E85, det vill säga att tanka en icke BioPower-Saab med Etanol.
Jag gjorde ett specialarbete under min högskoletid med Saab.
Nedan följer delar ur den rapport vi skrev 2006.
Mvh Michael
5 Analys av BioPower
5.1 Motoranpassning för etanoldrift
Etanol är blandbart med vatten och aggressivt mot vissa metaller, bland annat koppar och mässing, samt mot viss plast och gummi.
Etanol diffunderar lättare genom vissa plastsorter än bensin.
Valet av motordelar måste därför planeras extra noga för att få tillförlitlig hållbarhet.
Bland de motordelar som fått anpassats för att tåla etanol kan nämnas den nya bensintanken som i första hand var tänkt att finnas på vanliga bensindrivna versionen av Saab 9-5 för USA-marknaden.
Tanken går under benämningen US-tank och innehåller ett tanksystem som fått beteckningen ORVR.
ORVR betyder On Board Refuelling Vapor Recovery system och kan enkelt förklaras med att vid tankning erhålls en ejektorverkan i påfyllningsröret, vilket gör att en mindre mängd luft sugs med bränslet ned i tanken för att sedan vädras och renas ut genom kolkanistern.
Mässingkomponenter har ändrats till komponenter av rostfritt stål.
Berörda packningar är numera gjorda i materialet Viton.
De elektriska ledningarna i tanken har isolerats med en teflonisolering för att tåla bränslet och delar i tanken som är utsatta för strömmande bränsle har jordats för att förhindra gnistbildning på grund av statisk elektricitet.
Bränslepumpen har setts över och fått ett hus av rostfritt stål.
Andra komponenter är slangar som har gjorts i annat material.
Vad det beträffar själva motorn har den utrustats med elektrisk motorvärmare som standard och detta för att lättare möjliggöra kallstarter.
Purgeslangen till insuget har bytts ut mot en ny variant.
Motorn har fått nya, hårdare ventilsäten både in och ut samt nya insugningsventiler.
Detta beroende på att slitaget är avsevärt större vid körning på E85 än bensin.
Tändstiften har bytts från NGK 6 till NGK 7, det vill säga har bytts mot en hårdare modell.
Fullständig beteckning på dom nya tändstiften är NGK BCPR7ES-11.
5.2 Motorstyrning
Motorn som sitter i Saab 9-5 2.0t BioPower går under namnet B205 och är en 2.0 liter 4-cylindrig motor med turbo.
Motorstyrningen som används är det egenutvecklade Trionic T7 och är självanpassande för att beräkna rätt insprutningsmängd av bränslet bland annat genom att känna av vilket bränsle som används och finns i tankarna.
Insprutningsmängden ändras till att passa den bränsleblandning som för stunden används.
Anpassningen av insprutningsmängden går i texten under beteckningen E85-adaption och görs genom att motorstyrsystemet studerar lambdaregleringen
Bränsle-luft förhållandet under bensindrift är 14,7:1 och under E85 är detta förhållande 9,8:1.
Det vill säga att till en enhet E85 krävs det 9,8 enheter luft.
E85-adaptionen sker bland annat då något av följande har inträffat:
• Då tankning har detekterats på något av följande sätt:
o Tanknivån är högre vid tändning till än vid sista tändning från.
o Tanknivån stiger då bilen stått stilla i mer än 1.5 minut med tändning till.
• Tanknivån är under 8 liter och lambdaregleringen ligger utanför +/- 10 procent.
• Om föregående adaption avbröts innan den var klar på grund av tändning från.
Det är mycket viktigt att man kör tills motorn är varm, minst 5 minuter, efter en omtankning med annat bränsle, så att en adaption kan fullbordas.
Om hänsyn inte tas till detta kan påföljande kallstart av motorn bli svår eller i värsta fall leda till att motorn inte startar alls.
Något som även kan inträffa vid felaktig adaption är att hård körning kan resultera i motorskador eftersom T7 anpassat bränslemängden och tändvinkeln efter fel bränsle.
Startbarheten i kyla begränsas av andelen E85.
Vid körning på ren E85 börjar bilen bli svårstartad vid cirka -15 grader Celsius.
Eventuella omstarter är normalt problemfria tack vare att etanol brinner rent, det vill säga lämnar mindre sot vid förbränning och ej heller surar ned tändstift såsom bensin gör.
Kommer bilen att vara parkerad under en längre tid vid temperaturer lägre än -12 grader Celsius, skall motorvärmare användas.
Vid stark kyla och osäkerhet när det gäller tillgång på motorvärmaruttag bör det, för att möjliggöra kallstarter, finnas en större andel bensin i tanken.
Nästan ingen etanol förångas vid temperaturer under 40 grader Celsius och på grund av etanolens dåliga förångning i kyla kan motorn misstända vid hög motorlast och kall motor.
Därför finns en motortemperaturberoende momentbegränsning inlagd i motorstyrningen.
Begränsningen är aktiv vid 50-85 procent etanol i bränslet och motortemperaturer lägre än 50 grader Celsius.
Start vid lägre temperatur än 40 grader Celsius är möjligt genom den 15 procentiga andelen bensin som finns i E85.
E85 som finns på bensinstationerna har ett oktantal på 104 RON.
Etanolens gynnsamma inverkan på det höga oktantalet möjliggör högre effektuttag samt bidrar till högre motormoment.
Faktum är att motorn sällan eller i princip aldrig spikar tack vare det höga oktantalet.
Bränslet som sådant är intressant ur många aspekter, ett av dom är att etanolen ger en bättre genombränning av bränsle-luftblandningen efter att tändstiftet har tänt.
Detta medför att en senare tändning väljs då etanolhalten är stor.
En annan intressant sida hos etanolen är att motorn kan gå vid lambda 1 under ett större register än för samma motor på bensin samt att motorn med E85 kan gå vid lambda 1 under fullgas upp till omkring strax under 5000 varv per minut.
Något som inte är möjligt vid drift på bensin under samma effektuttag.
Fördelen med att lambda är 1 över ett större register innebär ett bättre miljöindex.
Ytterliggare intressanta saker med E85 som bränsle är att den kyler inloppsluftmassan bättre samt ger lägre avgastemperatur än bensin, detta tack vare den större bränslemängden som används vid drift på E85 jämfört med bensin.
Att bränsle-luftblandningen kyls effektivare vid insprutningen medför bättre cylinderfyllning utan behov av högre laddtryck.
Laddtrycket vid E85 drift är något högre än vid bensindrift, dock lägre än vad som skulle krävas för motsvarande effektuttag vid drift på bensin.
Någon exakt siffra på laddtryckets storlek saknas.
Motorljudet vid drift på E85, jämfört med drift på bensin, innebär ett högre och hårdare insugningsljud.
Något som Kenth Johansson på General Motors Powertrain i Trollhättan bara ser som positivt.
5.3 Service
Högre startbränslemängd samt bränslemängd under choke-momentet vid hög adapterad etanolhalt medför att spädningen av motoroljan är större än vid ren bensindrift.
Detta i kombination med att etanolen smörjer motorn sämre än bensin orsakar att serviceintervallet är kortare för BioPower än för enbart bensindrift.
Serviceintervallet är på 15000 km och vid denna service sker byta av olja och filter.
Motoroljan som är anpassad för motorn har viskositeten 0W-30 samt 0W-40.
Tändstiften byts med intervall på 30000 km.
Jag och många andra som blandtankar har inga problem och jag borde isåfall ha en motor utan komp då ventilerna är skadade mm.
Min bil kompenserar med ca 20-25% när jag kollar LTFT och hade motorn gått för magert så märker lamdasonden det och ger felkod.
Skulle tro att Saab ville ha både livrem och hängslen.
Min bil kompenserar med ca 20-25% när jag kollar LTFT och hade motorn gått för magert så märker lamdasonden det och ger felkod.
Skulle tro att Saab ville ha både livrem och hängslen.
Citat:
Jag och många andra som blandtankar har inga problem och jag borde isåfall ha en motor utan komp då ventilerna är skadade mm.
Min bil kompenserar med ca 20-25% när jag kollar LTFT och hade motorn gått för magert så märker lamdasonden det och ger felkod.
Skulle tro att Saab ville ha både livrem och hängslen.
Min bil kompenserar med ca 20-25% när jag kollar LTFT och hade motorn gått för magert så märker lamdasonden det och ger felkod.
Skulle tro att Saab ville ha både livrem och hängslen.
Givetvis vill en biltillverkare ha extra marginaler, annars kan det bli ett helvete för dem.
Så visst kan man ”chansa” mer själv med E85, precis som när man trimmar där det också kan gå (i alla fall ett tag) att mosa fram betydligt mer än original med originaldelar eller bara mindre ändringar. Men på sikt så....
Jag tippar på att om man skulle riva isär din motor för en fullskalig analys så skulle man nog se påverkan av E85, som visar på att problem som på sikt kan ställa till det. Men igen, på en gammal billig bil är det väl inte hela världen.
Däremot att börja labba med nyare dyra bilar i tron att man skulle spara väsentliga slantar på driftskostnaderna är sällan smart, inte bara för att priset på E85 är nyckfullt...
Citat:
Tack för svaret, jag vet mycket väl vad CR är, men du verkar inte veta något om dynamiskt CR, så jag ska ge dig några tips.
https://www.youtube.com/watch?v=qA_Bm_Cbujw
https://www.youtube.com/watch?v=li15JNO_qnA
https://www.youtube.com/watch?v=qA_Bm_Cbujw
https://www.youtube.com/watch?v=li15JNO_qnA
Sådana här beräkningar är mer eller mindre meningslösa. För att veta hur cylindertrycket kommer att påverkas så kan man inte enbart ta hänsyn till när inloppsventilerna stänger, utan man måste också veta vilket tryck man har i insugsport respektive cylinder efter nedre dödläge då inloppsventilerna håller på att stänga eftersom det är detta som avgör åt vilket håll luften kommer att flöda. Själva grundledningen till att man normalt stänger inloppsventilerna efter nedre dödläge då kolven är på väg uppåt under kompressionstakten är för att trycket i insugsportarna ofta är högre än trycket i cylindern vid denna tidpunkt och att luften därmed fortsätter att flöda in i cylindern genom de öppna inloppsventilerna. Detta gäller då en gående motor, och vid varvtal högre än de 200 rpm som man kan uppnå genom att köra motorn på startmotorn under ett kompressionsprov skall tilläggas. Framförallt så gäller detta vid höga varvtal, och vid de varvtal som längderna på insugskanalerna är anpassade för.
Själva insugstakten är som bekant på 180 vevaxelgrader, och insugsventilerna är normalt öppna totalt 230-330 vevaxelgrader under en arbetscykel.
Citat:
Jag och många andra som blandtankar har inga problem och jag borde isåfall ha en motor utan komp då ventilerna är skadade mm.
Min bil kompenserar med ca 20-25% när jag kollar LTFT och hade motorn gått för magert så märker lamdasonden det och ger felkod.
Skulle tro att Saab ville ha både livrem och hängslen.
Min bil kompenserar med ca 20-25% när jag kollar LTFT och hade motorn gått för magert så märker lamdasonden det och ger felkod.
Skulle tro att Saab ville ha både livrem och hängslen.
Ventil och sätesslitage är väldigt lastberoende, dvs slitaget är närmast obefintligt när du glider omkring i stan men väldigt högt om du pressar bilen på autobahn. När Saab körde "The Long Run" på Talladega på 80-talet så fick man exempelvis byta cylinderhuvud på alla bilar före 10 000 mil på grund av slitaget, kör man normalt så är detta inte något problem även om man kör flera gånger så långt.
Sedan bör man tänka på att lambdaregleringen bara är aktiv vid dellast, vid hög last så kopplas lambda regleringen bort och styrsystemet antar att den procentuella kompensationen som behövs vid hög last är lika stor som vid lägre last då lambda regleringen är aktiv. Detta behöver inte nödvändigtvis vara fallet.
Jag håller med dig tills när du bara låter som mig, när jag byggde motor så använde jag mig av ett väldigt bra program, Engine Analyzer Pro.
Jag tycker att den är suveränt bra, för där kan man testa hur långa insugsrören ska vara och i vilken form, du kan göra allt, egna kamaxlar osv, allt som du kan testa digitalt gör du i det programmet, sedan bygger du den motor du vill ha nästan...sedan kommer erfarenhet in och kombineras.
Rekommenderas varmt.
Jag tycker att den är suveränt bra, för där kan man testa hur långa insugsrören ska vara och i vilken form, du kan göra allt, egna kamaxlar osv, allt som du kan testa digitalt gör du i det programmet, sedan bygger du den motor du vill ha nästan...sedan kommer erfarenhet in och kombineras.
Rekommenderas varmt.
Citat:
Givetvis vill en biltillverkare ha extra marginaler, annars kan det bli ett helvete för dem.
Så visst kan man ”chansa” mer själv med E85, precis som när man trimmar där det också kan gå (i alla fall ett tag) att mosa fram betydligt mer än original med originaldelar eller bara mindre ändringar. Men på sikt så....
Jag tippar på att om man skulle riva isär din motor för en fullskalig analys så skulle man nog se påverkan av E85, som visar på att problem som på sikt kan ställa till det. Men igen, på en gammal billig bil är det väl inte hela världen.
Däremot att börja labba med nyare dyra bilar i tron att man skulle spara väsentliga slantar på driftskostnaderna är sällan smart, inte bara för att priset på E85 är nyckfullt...
Så visst kan man ”chansa” mer själv med E85, precis som när man trimmar där det också kan gå (i alla fall ett tag) att mosa fram betydligt mer än original med originaldelar eller bara mindre ändringar. Men på sikt så....
Jag tippar på att om man skulle riva isär din motor för en fullskalig analys så skulle man nog se påverkan av E85, som visar på att problem som på sikt kan ställa till det. Men igen, på en gammal billig bil är det väl inte hela världen.
Däremot att börja labba med nyare dyra bilar i tron att man skulle spara väsentliga slantar på driftskostnaderna är sällan smart, inte bara för att priset på E85 är nyckfullt...
Hade en äldre Golf 3a. Den hade den där klassiska 1,8 litersmotorn. Det är 8 år sen jag gjorde mig av med den bilen men den köra jag med länge på hälften E85 och andra hälften 95 oktan. Visst den drog mer men prisskillnaden var stor på de båda bränslena så jag sparade in 20 kr per dag på mina resor fram och tillbaka till jobbet. En nyare bil hade jag inte experimenterat med så förstås.
Ännu tidigare när E85 kom så var det ju många som spände bränsletrycksregulatorns fjäder och körde på ren E85 fast bilarna skulle ha 95 oktan. Det var samma där, det var flytta-häcken-i-bilar med lågt värde. Kan hända att dåtidens insprutare var flexiblare när et kom till bränslekvalitet.
Stöd Flashback
Flashback finansieras genom donationer från våra medlemmar och besökare. Det är med hjälp av dig vi kan fortsätta erbjuda en fri samhällsdebatt. Tack för ditt stöd!
Swish: 123 536 99 96 Bankgiro: 211-4106
