Dragbil, vilken fyrhjulsdrift ska man ha?

Däckfrågan tycker jag är lite av en icke-fråga för mig, jag har historiskt alltid bytt alla däck på en gång ändå.

Jag står i begrepp att köpa ny bil och vet på ett ungefär vad jag ska ha, men min största tveksamhet kretsar kring vilken fyrhjulsdrift jag ska välja. Jag drar en hel del hästsläp och vill ha något som fixar att dra 1,5 ton på hala vintervägar, även när det blir lite backigt och som fixar en lerig och uppkörd gräsmatta på en ridtävling.

Valet står i princip mellan Audi och resten av VAG, dvs mellan torsendiff och Haldex. Till saken hör att jag även pendlar en hel del med bil, så jag vill ha något som går hyggligt snålt, som är bekvämt och som ger den där extra lilla tryggheten under vinterpendlingen också.

Jag gissar att Audi Quattro (torsen alltså) är betydligt bättre som dragbil på papperet, men frågan är hur mycket? Audi innebär ju tyvärr också högre inköpspris än t.ex. Skoda eller VW och dessutom blir förbrukningen högre. Är det värt det för att få Audis torsen-system, eller funkar Haldex fint i en dragbil 95% av tiden?

Man skulle kunna överföra samma resonemang på tvåhjulsdrift.

Gamla bilar kan i princip köra med olika däckdimension på vänster och höger sida. Nackdelen är att bilen kör fast även om bara ett hjul slirar. Problemet går att åtgärda med elektronik som använder abs-systemet för att tvinga hjulen att snurra lika fort, men då kommer drivsystemet att ta skada om vi kör omkring med olika däckdimensioner på höger och vänster sida.

För en fyrhjulsdriven bil gäller samma princip för alla fyra hjulen.

En modern elbil/hybridbil med separata motorer för varje hjul löser samtliga aspekter av denna 'problematik'.

En modern elbil/hybridbil med separata motorer för varje hjul löser samtliga aspekter av denna 'problematik'.

Blir ju även som fyra 'oberoende' växellådor.

Med en accelerometer/lägessensor av smartphoneklass så kan systemet rekalibrera sig flera ggr per körning så att ojämnt däcksslitage, och t.o.m fyra olika rullningsdiametrar blir ett fullt godkänt "normalläge".
Detta skulle då kunna översättas i väsentligt lägre däckskostnader för 4WD-bilisten.

Även din 4WD kan lätt simuleras med en knapptryckning så att alla hjul driver synkront med samma rullhastighet, men ev. då olika axelvarvtal, om föraren bedömer det som önskvärt.

(Systemet fyller ju även på bränslereserven i nedförsbackar och inbromsningar i normala/höga hastigheter).

Och när de lyckats enas om ett leverantörsoberoende gränssnitt, kan man även förvänta sig att släpvagnarna extrautrustas med drivmotorer (för 10 - 30 tkr) som kopplas in mot bilen och hjälper till vid backning, dåligt underlag och med regenerativ bromskraft.

Nu är ny(are) bil inköpt, det blev en Audi A4.

Tack för alla bra tips och synpunkter, det blev en ganska intressant diskussion av det här tycker jag.

Nu är ny(are) bil inköpt, det blev en Audi A4.

Tack för alla bra tips och synpunkter, det blev en ganska intressant diskussion av det här tycker jag.

Tesla har valt att använda 1 motor per axel med differential, så har bensindrivna bilar byggts sen mer än 100år så kunskapen är god.

Har du väl fixat styrsystemet så att det automatiskt förstår att ägaren krängt på fel däckstorlek så är problemet löst så att även konventionella fördelningslådor skulle fungera utan att skära ihop. Annars blir det lika med elmotorer som slåss mot varandra.

Skapar samtidigt nya problem.

Vilka då? (Med avseende på däcksförbrukning, rullningsdiametrar, och slitage på mekaniska komponenter.)

[...]
En mekanisk differential är en elegant uppfinning som fungerar bra. Men utsätter man den för olika rullningsdiametrar så får den jobba kontinuerligt och ibland även under maximalt vridmoment.
Vilket är "way beyond" vad personbilsdiffar dimensioneras för.

[...]

Tål inte en traditionell differential det? Den är väl i alla fall den konstruktion som är minst känslig för avvikelser i rullomkrets även om den kanske drabbas av ett visst slitage den med.