Hani Hanjours flygkunskaper.

Kraven är att den som vill hyra planet visar att dennes kunskaper är i paritet med det certifikat som gäller för flygplanstypen.

Nej, om du vid något tillfälle tänker hyra ett flygplan är det uthyrarens villkor som ska uppfyllas. Om du däremot vid något tillfälle avser att stjäla ett flygplan behöver inga villkor vara uppfyllda.

Och varför skulle dessas krav vara annorlunda de som ställs för att få ett certifikat för den typen av flygplan?

De drev ju trots allt en affärsrörelse där uthyrning av flygplan stod för, typ, inkomsterna?

Det säger sig självt, ja. Och?

Nu tror jag du sitter och hittar på och gissar dig fram igen.

A checkout is not required by the FAA if the pilot is already qualified in the same category and class of aircraft. As a result, there are no predefined checkout requirements for an aircraft checkout. The checkout requirements and procedures are defined by either the FBO or flight school renting the aircraft, or even the flight instructor giving the checkout.
...
Insurance companies define minimum pilot qualifications for coverage to apply to the pilot of the aircraft.

https://shareok.org/bitstream/handle...=1&isAllowed=y (sid 32)

Kraven har i själva verket varit så inkonsekventa, nyckfulla och varierade att det sedan Hanjours tid har tagits fram standardiserade förfarande för att få stopp på problemen med detta och att allt fler flög så lite att privatflygandet riskerade försvinna.

Toward a Standard Checkout
Part of creating OpenAirplane is to assuage the fears of insurance underwriters, which ultimately set many of the standards used by the aviation industry and have driven the development of the dreaded checkout. The task, he explained, “is to create an industry-wide standard that everyone can be cool with. There’s no standardization of what constitutes a checkout.” One FBO might require filling out a complicated data form about the airplane and an hour-long flight while another will be satisfied with three takeoffs and landings.

This lack of a standardized checkout fuels distrust among rental providers. OpenAirplane will create a checkout standard that participating rental companies can rely on to know that OpenAirplane pilots have been checked out properly elsewhere. “It allows [the FBO] to know you weren’t pencil-whipped through the process,” Rakic said. “We’ve got some inertia here of pulling together a coalition of operators and insurance providers, to fix a problem that’s plagued pilots and created a lot of friction.”
....
With more utilization, we can keep private aviation from dwindling into nothing.”

https://www.ainonline.com/aviation-n...eckout-dilemma

Än idag, misslyckas cirka 20% av de som flyger upp med detta nya standardiserade förfarande (OpenAirplane).

OBS: Jag undrar fortfarande om källa till ditt påstående att: Hanjour hade till exempel väldiga problem med att landa planet på egen hand där instruktörerna fick ta över eller assistera varje försök som gjordes. Med det mest enkla av flygplan.

Varje affärsrörelse har rätt att sätta vilka villkor man vill på de avtal man sluter. Har du drivit nåt företag? Ifall du aldrig hade funderat på det:
https://edition.cnn.com/2018/08/11/u...off/index.html
Utan en enda flyglektion. Utan nån instruktör som hade nekat honom. Utan certifikat. Men kunde flyga.
Och ifall du inte hört talats om nån annan som stal ett flygplan. Dock när det var i luften så han slapp ett av de svåraste momenten när det flygning. Hört talats om nån sån, kanske tom. vet hans namn?

Självklart, men du menar att de hade goda ekonomiska skäl att neka en kund som uppfyllde kraven för aktuellt certifikat?

Blir inte det lite ”Ebberöds bank”?

Du är säkert bra på att flyga, men dina argument håller fortfarande mycket låg klass. Frågan är fortfarande om den tillgängliga dokumentationen ger underlag till påståendet att, ”Hanjour kunde flyga, men dåligt”.

Är det så, menar du och om så, varför?

Som jag skrev ovan så är "kraven för aktuellt certifikat" inte liktydiga med vad uthyrarna kräver för en godkänd checkout. Därtill har det länge varit ett problem att många flygskolor/uthyrare utnyttjat checkouts för att få folk att både flyga upp båda länge och ofta, det har tidigare varit dramatiska skillnader mellan olika uthyrare och visa har säkerligen levt gott på just upprepade checkouts och krävt uppflygningar månatligen trots att det gällt redan godkända piloter på samma modell..

Än idag med de standardiserade förfaranden som används för OpenAir- godkännande underkänns cirka 20% av alla piloter - trots att de har licens...

Ena stunden påstår du saker. Nästa stund sitter du och spekulerar om samma sak.

Kan du inte skriva i signaturen att du bara har skitsnack att komma med eller åtminstone erkänna den saken när det blir pinsamt uppenbart?

Hur många gånger har t ex SnakePlisssken frågat dig om källa för dina påståenden om hur och varför Hanjour nekades? Alla fattar att du inte har någon källa och bara ljög som vanligt. Men tydligen tror du att ingen fattar det om du bara låtsas missa att svara på frågan.

Vad Ebberöds bank beträffar... Har du någon aning alls om ifall det kostar något att göra flygprov med flyginstruktör för att bevisa att man inte är någon slarver som riskerar att göra sönder planet? Om du inte har någon aning alls om den saken så verkar det jävligt korkat att bara gissa och sedan dra slutsatser baserat på det. Blir inte det lite "Truther-sanning"?

Check-outs är ofta en ännu bättre affär för uthyrarna då de får betalt även för en instruktör...

https://www.ainonline.com/aviation-n...dilemma?page=1
The mandatory checkout is a revenue stream for many small FBOs and their CFIs. Planes and instructors on the ground don't make money, so it may be tough to get them to adopt this idea. This is especially true in areas where they have no competition for their rental business.

--------------------------------------------

https://www.pilotsofamerica.com/comm...-entail.98205/
Inlägg #10:
When I was instructing, the owner of the 172 [Cessna 172 / Snake] we had wanted at least a 5 hour checkout if the renter had not flown a 172 in the last year. If the renter showed competency I would shorten it to 2 hours. They told me to tell renters that it was an insurance requirement, but in reality it was just AP for the owners. (AP-additional profit)

finns fler i samma stil här..

------------------------------------------

https://shareok.org/bitstream/handle...=1&isAllowed=y
Sid 3:
There is currently no standardization as to how aircraft checkout procedures are performed or what elements are included; it all appears to be at the whim of the rental aircraft owner or instructor performing the checkout.

Sid7:
The problem is there is no regulatory requirement for pilots to accomplish a checkout before renting an aircraft. As a result, procedures are inconsistent among rental facilities.

The requirements to become a pilot are well- documented and follow a specific flow and order.
Once a personhas become a pilot, there is a well-documented and specific flow and order to maintaining pilot currency to fly.
Then if/when a pilot becomes an aircraft renter, the structure and documentation are gone.
There is no documentation for rental checkouts; there is no specific flow nor is there any standardization of the rental checkout process.
From an FAA regulatory perspective, a checkout isn’t required if you are already flying the same category and class of aircraft .


Skillnaderna på olika uthyrare:
Sid 12:
This researcher received his private pilot certificate in April 2003. Beginning in the days of his flight training and continuing to the present, as an aircraft non-owner he has had to rent an airplane from flight schools and FBOs to enjoy this hobby. Each rental location required a renting pilot to be “checked out” in the specific aircraft to be flown.

The checkout has varied from as little as a quick thirty minute flight around the airport traffic pattern, to a grueling 4-hour session that included an oral, written, and practical flight examination. Once the researcher had completed the checkout, some locations considered it a singular event not requiring accomplishment again as long as their logbook entries show them to be current. Other locations however, required another checkout if he hadn’t flown that location’s aircraft within a specific timeframe (depending on the location this ranged from 30-days to a year), even though the researcher might be current in the same make and model at other locations.

Då blir det väl minst 6 månaders stilje i tråden...

Men en påminnelse om skillnaden mellan att bara lära sig hålla ett flygplan i luften och att landa.
https://www.youtube.com/watch?v=7acKva76tL0

Jag är ingen pilot och har egentligen ingen om flygplan, men han som är gift med min en av mina kusiner är pilot för Ryanair, och enligt honom så ligger den svåraste delen i att flyga - oavsett om det vore ett Cessna, Piper, Airbus eller Boeing flygplan i take-off och/eller landning.. och att när de väl när når en 8-12.000 så sätter piloterna på autopilot och att planen flyger vanligtvis 90% av resan på auto. Han berättade även det att flyga ett passagerarplan inte alls är så kompliserat som många tror.. och att nästan alla hade klarat av att flyga ett passagerarplan med bara några timmars träning.. han som är pilot för Ryanair har även en privat licens för helikopter.. och enligt honom så krävs det mer precsion och skicklighet i att flyga ett privat helikopter än vad det behövs för ett flyga ett Airbus eller Boeing.

Frågan är om inte Hanjour hade haft kompetens att följa en sån här instruktion. Sen behövde han ju inte ens landa på slutet.
https://www.youtube.com/watch?v=ePDl1JNqjpM