Varför var Elefant-Ferdinand Elhybrider.

Det kan ju knappast ha varit av miljöhänsyn som vagnen drevs av en elmotor som fick el av en bensindriven Maybachmotor.
Jag hittar ingen fördel med detta arrangemang utan vagnen var både långsam och bränsletörstig samt mekaniskt opålitlig samt extremt dyr.

Elefanten var trots allt tänkt att bli Porsches version av Tiger 1 så varför inte använda samma drivlina som på Tigern?

Tanken är den samma som på diesel-elektriska lok och inte en sån dum idé som sådan.

Fördelen ligger i att en elmotor kan ge väldigt högt vridmoment från stillastående och väldigt låg fart samtidigt som man kan göra sig av med mekaniskt svaga punkter i drivlinan som koppling och i vissa fall växellåda (kanske en reduceringsväxel).

Sedan kanske det inte var/är en optimal lösning för ett stridfordon, speciellt på 40-talet. Det tar nog för mycket intern volym. Det har ju dryftats på sistone i.o.m. SEP-prototyperna, men det är fortfarande sällsynt med hybriddrift.

Elhybriddrift har sina fördelar på tyngre fordon. (Enklare transmission bl a).

Men detta är lite av tyskarnas akilleshäl, de hade alldeles för många olika fantasifulla konstruktioner där ingen var riktigt mogen för fullskalig produktion. Ett av undantagen var ju Hetzer som diskuterats som sidospår i en annan tråd.

Jag förmodar att det handlade om internt revirtänk i kombination med den mot slutet allt mer tilltagande desperationen.

Edit: Ett ytterligare skäl skulle kunna vara att höga nazister hade stora aktieposter i den tyska försvarsindustrin, de kan därför misstänkas för svindleri, insideraffärer, mannamån mm - förutom då alla folkrättsbrott. Ett exempel är familjen Goebbels som än idag lever gott på sin förmögenhet.

Varför inte lika gärna använda samma drivlina i VK 45.01 (H), som i VK 45.01 (P)?

Porsche och Henchel utvecklade trots allt var sin vagn, med var sin drivlina, för samma kontrakt, samtidigt.

Här ska man kanske påpeka hur många olika tyska företag det var som försökte utvecklade stridsvagnar och stridsfordon, lite där och lite där, utan att man någonstans skaffade sig en gedigen expertis på området:

- Adler
- Alkett
- Argus
- Auto-Union
- Büssing-NAG
- Daimler
- Deutz
- Henchel
- Krupp
- MAN
- MIAG
- Porsche
- Rheinmetall


Jag räknar då inte med Steyr i Österrike och Skoda i Tjeckoslovakien.


De enda nämnvärda företag som inte verkar ha varit inblandade, var väl konstigt nog Krauss-Maffei och Wegmann, samt huvuddelen av flygindustrin (undantaget Argus, Daimler och Henchel så klart)

Ja precis, precis som nämns i historieböckerna så gick växellådan rätt ofta sönder på många av WW2s vagnar. Elefant/Ferdinand var ännu tyngre och det är svårt att bygga en växellåda som dels kan driva larvbanden i olika fart, och dessutom kan överföra ett så stort vridmoment som behövs. Ett stort vridmoment kräver stora kugghjul, och stora kugghjul blir klumpiga, risken finns att det inte finns plats. Använder man mindre kugghjul så går de sönder helt enkelt
Dessutom så kan ju växellådan ta rätt så stor förlusteffekt.

Nej, det var nog klyftigt tänkt att driva larvbanden med elmotorer, fast dessa har bla nackdelen att de inte är så enkla att kyla. Och det går mycket fort ifrån att de blir för varma tills att de brinner ihop. Det finns nämligen inte så mycket plats inuti en elmotor att placera kylningen i.

Dåtidens elhybridteknik hade en mängd nackdelar också, tex många dieselelektriska lokomotiv hade ju en form av analog styrning av pådraget, och de många haverierna i början av tekniken gjorde ju att det blev en trög utveckling.

Nuförtiden så finns det ju TRIACs och solid state teknik för att reglera motoreffekten men det fanns inte under WW2

En annan teknik var att driva banden med hydraultryck men vet ej om det någonsin byggdes sådana vagnar.

Men tex flera av dagens skogstraktorer drivs med hydraultryck som i sin tur drivs av dieselmotorn. Inte så effektivt om man ser till dess förlusteffekt men en skogstraktor måste ju ha en avancerad rörlighet och då får man skippa bränsleekonomin som första prioritet helt enkelt

Det kanske inte hade så mycket med tekniska fördelar att göra, som att Ferdinand Porsche helt enkelt hade en förkärlek för den sortens lösningar?

Som ung ingenjör 40 år tidigare designade han världens första el/bensin-hybrid bil: länk

Amerikanerna fick till det bra med Sherman. Det var en helt mekanisk transmission som aldrig gick sönder, t o m de senare israeliska vagnarna med rejäla dieselmotorer hade kvar originaltransmissionen.

Skulle transmissionen skadas genom beskjutning så kunde den bytas m h a standardverktyg och en vinsch. Ett jobb på två timmar som kunde utföras i fält.

Dock vägde ju Shermanen hälften (eller mindre än hälften) av vad de tyska större (vansinnes)projekten likt 65tonnaren i topic... Viss skillnad på belastning.

Ja fast om man tittar på tex de grävmaskiner som finns idag även de stora så har de i regel hydrauldrivning av larvbanden vilket ofta är pålitligt och kan överföra ett stort vridmoment. Men det kan inte gå särskilt fort - det är en fysikalisk omöjlighet

Växxellådor blir knepiga att bygga om de ska överföra stora vridmoment, det bara är så,
likaså är de svåra att bygga om nu varvtalet skulle vara riktigt högt.

Under WW2 hade man heller inte så bra tekniska metoder att skära kugghjul med, idag har vi ju bättre än då.


Jo frågan är om den skulle kunna ha byggts i nutida material och fungera som tänkt, Jag tror inte att prestandan varit så där imponerande ändå.
Vikt/kaliber/rörlighet blir ju en kompromiss, kompromissen är ju alltid dålig ur åtminstone en synvinkel

Det fanns ju än mera fantasifulla, vansinniga projekt tex ett kanontorn ifrån tex en jagare och en enorm underkropp, Som flyttbart artilleri alltså, fast de var ju bara idéskisser men ändå

Vet e fan om en sådan skulle kunna röra sig alls då ?