Revitalisera småorter med pendeltåg

Jag tänkte också på Landvetter (orten) som den största tätorten där det passerar persontåg utan att något stannar. Märkligt att det inte blivit mer pendeltrafik där, åtminstone sträckan mot Göteborg.

Åby?
Malmslätt?
Sävja?

Järnvägen Malmö - Skanör revs upp på 70-talet, Vellinge har ingen järnväg, samma sak med orterna längs med den gamla Simrishamnsbanan, Staffanstorp, Dalby, Veberöd, Sjöbo. Med järnväg hade pendlingen underlättats, möjligheten att bo en bra bit bort från arbetsplatsen förbättrats. Men Skåne är fattigt, så den banan byggs nog inte upp igen.
Att tåg inte går till Lomma är ett mysterium, fast Trelleborg vart ett ännu större mysterium som tog 25 år att lösa.
Åhus är också ett kapitel i sig, borde finnas underlag för pågatåg. Broby, Ljungby, Höganäs, Örkelljunga, Markaryd är andra orter jag tänker på.
Det var ett misstag att riva upp de lättare järnvägarna, hade fungerat bra för lokal- och regionaltåg för pendling, men när de revs fanns inte resandeunderlaget och vägar prioriterades massivt.

Det förekommer, men frågan är om det är en bra idé att undvika förbättrade kommunikationer av de skälen? Finns det några bra exempel?


Vägar prioriteras fortfarande i hög grad.

Om de bygger upp sådana lokala järnvägar igen kan det bli dock färre som pendlar med bil, procentuellt sett.

I absoluta tal tror jag däremot inte att bilismen minskar på samma sätt iom förbättrade kollektivtransporter (om man inte har trängselskatter mm), för ju fler som kan pendla desto fler bosätter sig "där ute".

De som går över till kollektivtrafik frigör samtidigt vägutrymme för nya bilister, som tycker att de kan lika gärna köra bil nu när det inte är så trångt på vägarna längre. Det är mer om det är hinder i form av höga avgifter eller usla vägar som det verkligen händer att kollektivtrafiken tar över både i procent av antal resenärer och i absoluta tal. Det gäller i alla fall typiska pendlarställen med en massa villor. Mellan städer är saken kanske lite annorlunda, där en högre andel är ungdomar, äldre, studerande mm.

Trängselskatten stoppar inte bilister om den inte blir kraftigt mycket dyrare. Titta i Göteborg där det bara blev ett litet hack i kurvan och man var ikapp innan ett år gått...

Hade det inte varit för att man jämförde med E6 under tiden E45 byggdes om så hade skillnaden varit ännu mindre.

Så tyvärr, trängselskatter hjälper inte om de inte hamnar på Londons nivåer.

Och rörande att kollektivtrafiken frigör bilutrymme för nya bilister så stämmer ju det, men i princip inga kollektivtrafikprojekt ger några större trafikökningar.

Det enda som i praktiken får över folk på kollektivtrafiken är att den tar dem från hemmet till jobbet och tillbaka på ett väldigt smidigt sätt jämfört med bilen. Och det kostar mycket pengar. Därför är stadsplanering av arbetstillfällen as placering och bostädernas placering viktigare än utbyggnaden av kollektivtrafiken, den följer istället stadsplaneringen. Detta är något som ytterst få städer i Sverige verkar ha förstått....

Just det, lokaliseringar, istället för att sprida ut hela tiden. Ett villaområde här, ett där. Kanske en liten tåghållplats där det går fem tåg om dagen.

Trängselskatternas nivå kan ju diskuteras. Målsättningen verkar vara mer att få in pengar till projekt än att ändra beteenden.

Att stora kollektivtrafikprojekt kan föra över resande från bil till kollektivtrafik tror jag inte är så kontroversiellt. Annars skulle man inte satsa pengar på det, eller också planerar man idiotiskt.

Jag tror på det senare. Politikerna och tjänstemännen i offentlig förvaltning söker efter enskilda lösningar hela tiden istället för helhetslösningar. De senare ger inte samma symbolvärde....

Det behöver inte nödvändigtvis vara sant, ett samhälle som jag tycker har en ganska ok stadskärna är Alingsås, som är ändhållplats för Alingsåspendeln. Kungsbacka har också en helt ok stadskärna, ändhållplats för Kungsbackapendeln. Sedan finns det samhällen som Lerum, som är rent magiskt deprimerande. Eller Floda där min första riktiga flickvän bodde(när vi var 16 år typ, dvs ca 14 år sedan), det finns inget alls att göra där, utströsslade villor typ, thats it. Men Alingsås och Kungsbacka är som sagt hyfsat trevliga, båda orterna har gymnasieskolor. Kollektivtrafiken och närheten till t ex GBG ger ju dock större valmöjligheter.

Gammal statistik från 2010 - Mikael Bigert 2016-03-19

ÅR 2010 - resor per vardag - medel-beläggning (%)
Pendel: Kungsbacka–Göteborg - 16000 - 61,0
Pendel: Alingsås–Göteborg - 13200 - 57,6

Står tågtrafiken till/från storstäderna ibland ivägen för mer lokala satsningar?

Man kan tycka att det borde kunna förbättras vid Nyköping, Oxelösund mm, trots enkelspåret.

Uddevalla - Trollhättan - Vänersborg borde ha 2-3 förbindelser i timmen mellan varandra. Det har gjorts stora förbättringar men det har handlat mycket om Göteborg.

Falun - Borlänge har tågförbindelser men inte så mycket av lokal karaktär som man kanske tror.


Vet man hur många av dessa som reser hela vägen?

Kungsbacka har en stadskärna som är ungefär av samma storlek som när invånarantalet låg på 1500. Den höjer naturligtvis trivseln osv. Jag vet inte riktigt hur det skulle förändras om restiden till Göteborg var 10 min eller 1 timme men det är en intressant fråga.

I just det fallet verkar restiden på E6 ha stor (större?) betydelse, dvs tog det en 1 tim skulle Kungsbacka centrum expandera och tog det 10 min skulle det bli mest bostäder och något systembolag mm. Det är idag ofta stat, landsting och kommun som drar ner och motiverar det med att det är bra allmänna kommunikationer. Speciellt Försäkringskassan osv. Det förstör jättemycket.

Ingen aning läste inte hela hans dokument, men inpendlingen till GBG kommun ökar ju kontinuerligt(se nedan), det är där många jobb skapas, kollar man på i vilka stadsdelar jobben skapas så är det framförallt i SDN centrum, ungefär 33% av alla nya arbetstillfällen i kommunen har skapats i sdn centrum sedans 2010, och då utgör det 2% av kommunens landareal, det är framförallt företagstjänster, dvs konsulter, juridik osv, men även utbildning, hotell & restauranger osv. Jobbtillväxten i kommunen ligger på ca 10%, och befolkningstillväxten i GBG och Storgbg under perioden ligger på ungefär 5-6%.

Inpendling.

2014
110 475

2015
113 474

2016
117 026

Bigert är en "känd" västlänksmotståndare och bor väl mig veterligen i Kungälv. Verkar väl ha si så där koll, även om han säkert är ordentligt påläst när det gäller V-länken, men jag kommer ihåg en insändare han skrev för något år sedan om företagande, där Kista togs upp som ett bra exempel som attraherar företagsetableringar, problemet med hans argument är väl att just Kista typ har högst kontorsvakanser av alla delmarknader inom våra större städer, och med god marginal. Där byggs kontor om till bostäder

Det hade varit intressant ja, jag tror nog service i mångt och mycket hänger ihop med den lokala befolkningsmängden dock, snarare än närhet till en större stadskärna. Finns det ett underlag för servicen kommer den även vara etablerad på orten.

För mindre orter tror jag med att orten ska köpa in en hel del självkörande bilar som delas mellan befolkningen med hjälp av en Uber-liknande app. Järnväg är dyrt och är det lite folk så kan man bara köra tågen väldigt sällan. Tåg är bara bra mellan större orter.
Lite större orter är buss tillräckligt, så länge de går hyfsat ofta.

Jag "kan" inte mekanismerna men sådant som befolkningsunderlag verkar alltmer förhandlingsbart. Jag tycker man läser då och då hur service centraliseras inom städer och regioner. Nu senast var det något i Malmö med enorma köer till FK/AF/skatt, väktare som tillkallats och en timme för att kunna komma till kölappsautomaten. Det var inne i stan. Då handlar folk mer där så någon tjänar på det möjligtvis, och fler kanske hellre jobbar i centrum.

Man utgår från den ökade rörligheten och sedan inför man rationaliseringar. Folk får resa in till centrum för service och jobb, eller vid nästa trendförändring kan det hamna i förorter som Kista istället så får folk åka dit. När vägarna korkar igen vid Kista eller folk oroas på kvällarna, så säger man att då måste Sundbyberg eller Solna vara trevligare och så flyttar kontoren osv.

I slutändan används förbättrade kommunikationer som argument för försämringar, men BNP:t kanske ökar.

Statlig service är naturligtvis en sak där centraliseringar är rätt vanliga, men t ex kommunala gymnasier, eller för den delen skolor som drivs i privat regi påverkas garanterat av underlaget, sedan finns det såklart andra aspekter, tillgängligheten är en.

En arbetsgivare vars anställda bor i alla väderstreck kanske kommer fram till att det är lämpligt att fysiskt lokalisera sig till en geografisk mittpunkt, i Stockholm har ju mixen varit lite skev, då typ hela Söderort(för att hårdra det lite) reser norrut för jobbet, kontoriseringen som skett i norra delen av regionen existerar ju inte på samma sätt i den södra delen(även om det håller på att förändras med stora kontorsprojekt på G).

Urbanekonomisk teori(och praktik) är ju rätt intressant, och det finns många olika saker som kan påverka ett områdes attraktivitet när det kommer till företagsetableringar, det mest väsentliga för personaltäta arbetsplatser är nog tillgängligheten för arbetskraften dock. En annan intressant aspekt är hur klustereffekter skapar dynamik, både när det gäller t ex kontor, nöjesliv och handel. Ett exempel i GBG är ju t ex Lindholmen, vakansgraden är i princip obefintlig. Det har blivit ett konkurrensstarkt teknikkluster som även drar till sig företag som erbjuder kringtjänster, t ex kommunikation, för att ta ett "aktuellt" exempel, AKQA.


Rationaliseringarna påverkar nog inte BNP i någon väsentlig grad, men det påverkar förhoppningsvis kostnaderna och effektiviteten.

Ett aktuellt exempel på en rationalisering...