Modern sportbil mot gammal f1-bil. Hur gammal?

BMW M12/13 hade inte mer än ca 900 hk i race-trim, i kvalen så användes en särskild kvalmotor som gav ca 1200-1300 hk 1986. 1050 hk uppnåddes i slutet av 1984. I kvalet till Monza 1986 så såg man för ett kort ögonblick ett laddtryck av 5,5 bar absolut, vilket uppskattades av Heini Mader vara värt mer än 1300 hk. Motorn var också på 1,5 liter, eller 1499 cc.

Starkast i race-trim var förmodligen Honda RA167E som gav 1010 hk enligt en av Honda publicerad effektmätning. Dessutom når den 950 hk strax över 10 000 rpm och ligger över detta hela vägen till maxvarv om 13 000 rpm. Med en vikt om ca 140 kg så var den också ca 30 kg lättare än BMW's motor som var baserat på ett produktionsblock.

http://gurneyflap.com/bmwturbof1engine.html

Jag ser kvalet som en vital del av själva loppet, men det stämmer att de tog ut mer hästkrafter ur motorn på kvalet.

I övrigt så tror jag mer på engelska Wikipedia än dina uppskattningar...

https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_M12

Visst får du tro på vad du vill, men i din Wikilänk så ser jag väl heller inget som emotsäger det jag skrev...?

Citat från din länk

De höga effekterna på över 1000hk var alltså uppskattningar och påståenden för man kunde helt enkelt inte mäta det helt korrekt.

Det slås ju stadigt nya banrekord, så bilarna blir ju snabbare. Sen handlar det ju inte bara om effekt förvisso.

Nej som sagt så handlar det om annat än effekt också. Väghållning, aerodynamik(-regelverk), tillförlitlighet m.m. Och reaktionssnabb motor, att ha både vridmoment och effekt vid rätt tillfälle är nog viktigt om det ska köras fort på bana.

Turbobilarna i F1 på 1980-talet var troligen svårkörda i och med turbofördröjning på ett par sekunder i en del fall. Förarna tvingades därmed att planera körningen på ett speciellt sätt. Gasa redan i ingången till kurva och sedan hoppas på att det inte blir tokspinn när turbon börjar få upp flåset i kurvutgången. Om de lyckades klämma ut så mycket som 1400 hk ur 1.5 L-motorena på den tiden vet jag ej men det blir troligen tillräckligt svårkört med "bara" 1000-1100 hk i en sån gammal bil i.a.f. Det enormt höga laddtrycket och den typen av motor funkar nog bättre i bilar som kör på snabb ovalbana, eller kanske i racingbåtar.

En del bilar är också snabba på krokiga banor, andra är snabba på banor med hög snitthastighet i och med det ovan så lite svårt att jämföra prestanda generellt. Om jag ska gissa på nåt så blir det väl så som någon skrev i början av tråden, kanske att en F1-bil från 1970-tal motsvarar en modern sportbil av det snabbare slaget.

det va väldigt speciella turboagregat i de bilarna på 80 talet ,keramiska kompressorhjul , ihåliga turbinaxlar i titan och incornell turbinhjul , kullagrad lagerdel för maximal respons och minimal spolupptid ....... dagens race turbosar baseras ännu ofta på teknik i från 70-80 talets F1 maskiner ... så fördröjning av effekt va det inte tal om garanterat på den tiden men dessa maskiner är mycket svårkörda och krävande av förarna så att sätta dagen formel 1 förare i en sådan skulle nog inte gå så bra i rena varvtider , det behövs sådana förare av DET RÄTTA VIRKET för att åka fort med dessa monster , och sådana växer inte på träd direkt

Verkar ju som att det var bra turbos redan då då. Ganska höga vartal på turbinerna i turbos är det generellt så det borde kräva att det finns något som håller uppe laddtrycket/rpm i turbo vid gassläpp i så fall om det var obefintlig fördröjning? Jag får nog läsa på litet om dessa gamla motorer från 1970-1980-tal... imponerande är det i.a.f., fantastiska maskiner.

jo tekniken va bra redan då garanterat , men dessa motorer och turbos slits fort och behöver bytas ut ofta i mot dagens snurror som sitter i våra std bilar , dagens f1 bilar är lättkörda om man ska jämföra mot dessa monster , allt för att dagens förare ska klara att hålla fokusen uppe ett helt race , sedan är inte effekt hela hemligheten att åka fort på en sträcka , det finns en tydlig gräns där mer effekt gör att det vänder och börjar gå saktare per varv i stället , så vist är dessa 80 tals maskiner inponerande på alla sätt , att kunna åka riktigt fort helt utan elektroniska hjälpmedel , bra aerodynamik . va möjligt på grund av just de unika förarna då , man byggde bilen så den skulle passa en viss sorts förare typ , i dag kan alla förare i F1 byta bilar med varandra och ändå sätta rejält snabba varvtider , detta va inte möjligt på glada galna 80 talet

Ca 3 ggr effektökning var det mellan 6000-9000 rpm motorvarvtal i någon av 1980-talets F1 turbomotorer enligt denna artikel:

http://www.autospeed.com/cms/article...t-One&A=110779

Det borde göra att bilen blir lite besvärlig att köra som sagt, även om man under 1980-talet kommit till rätta med de värsta fördröjningsproblemen.

Under 1970-talet så verkar det dessutom som att man använde stora turbiner så det var ganska mycket lag i dessa tidiga turbomotorer tyvärr, och dåligt vridmoment/effekt på låga varv i och med den låga cylindervolymen på 1500 cm3.

Många regeländringar under 1970-1980-talet var det, t.ex. nya begränsningar i max turbotryck och regler för hur mycket bränsle som får användas. Det gjorde att bilarnas snabbhet inte utvecklades jättemycket från den ena säsongen till nästa trots allt. Den aerodynamiska "sugpropp"-designen som sög fast bilarna i asfalten så att säga reglerades också bort av de som bestämde i F1 på den tiden.

Nya sportbilar har också vissa regler att hålla sej till och de har ibland två sittplatser och en del komforthöjande utrustning att släpa på m.m. Ganska mycket som skiljer F1 och sportbil åt sett till det tekniska.

Kul trådstart som jag funderat på. När jag såg första bilderna på ursprungliga Ariel Atom tyckte
jag det var en konstig skapelse men senare gjorde jag samma koppling tillbaka i tiden som du har gjort. Rörram,mittmotor,låg vikt och inget onödigt,det är racebil och nästan en sportbil.
Sen beror ju prestanda mycket på vad det får kosta.
Liknande prestanda som Ariel Atom 500? =
https://sv.wikipedia.org/wiki/Auto_Union_Typ_D

Körbarheten var ett problem. När Brabham först testade med BMW motorn så var den faktiskt långsammare över ett varv än Cosworth DFV trots att den hade högre effekt. Utöver körbarheten så är även kylbehovet mycket större på grund av laddluftkylningen, vilket ger större luftmotstånd.


Nja, när Renault började med turbo i F1 1977 så var det ganska standard-aggregat för dieselmotorer man började med. Man hämtade till en början mycket av erfarenheterna från Indycar, där man redan tävlade med turboladdade motorer.


De turboaggregat som Garrett tog fram för F1 med början runt 1983 använde sig av ett kompressorhjul CNC fräst från en smidd 7075 aluminiumbillet. Kompressorns aerodynamik utnyttjade erfarenheter från gasturbiner, med bland annat en transonic inducer design då bladtopparna når hastigheter över ljudhastigheten vid de laddtryck som användes i F1. Turbinen tillverkade man av superlegeringen IDM 5322 vilken elektronsvetsades ihop med en stålaxel, som hade en tri-lob utformning mot kompressorhjulet så att detta inte skulle rotera på axeln på grund av de höga vridmoment som överförs. Turboaxelns lagring bestod av fullt flytande glidlager av en mer värmetålig blyfri brons med ett extra kraftigt axiallager. Turbinhusen precisionsgöts i HK30, en form av värmetålig rostfritt stål som man hade erfarenheter av från turbiner för flyg. Lagerhuset optimerades för att minska värmeöverföringen från avgaserna, minska vikten och försågs med luftkylning genom luftavtappning från kompressorn.

Garrett och dess kunder i F1 utvärderade också kiselnitrid som material för turbinen. Man kom fram till att detta borde fungera hållfasthetsmässigt, men man hade inte något entydligt resultat som visade att detts skulle ge bättre respons. Dessa turbinhjul av kiselnitrid användes aldrig för tävlingsbruk av Garrett, men däremot av IHI i Hondas motor för 1988.


En lösning som användes var ett extra spjäll före kompressorn vilket skapar ett undertryck i kompressorn när föraren kliver av gasen, något som gör att turbovarvtalet inte sjunker lika snabbt.

http://gurneyflap.com/Resources/JAN16079.jpg