Citat:
Ursprungligen postat av
WbZV
Tack för länken, det var det mest faktamässiga hittills i tråden.
Jag har dock läst dokumentet två gånger nu och är fortfarande ifrågasättande till att drivkraften skulle fördelas 40/60 under normal körning på torr asfalt. Att det sker en kontrollerad kraftfördelning om något hjul börjar släppa betvivlar jag inte, men om man ligger på en 90-väg och kör rakt fram så förstår jag inte hur den beskriva konstruktionen aktivt skulle kunna fördela momentet.
På sidan 13 beskrivs de två extremfallen när kopplingen antingen är (1) helt öppen respektive (2) helt stängd:
(1) "When the multi-disc clutch in the transfer case is open, no driving
torque is transmitted to the front axle; instead, the entire driving torque
is directed to the rear differential."
(2) "When the multi-disc clutch is fully closed, the front and rear axles turn
at the same speed. Torque distribution is dependent on the torque that
can be supported on each axle."
I första läget så har vi naturligtvis 0/100 i fördelning. Men i andra läget så snurrar alla hjulen lika fort och den aktuella fördelningen är okänd, dvs. ?/?. Vilken axel som driver mest kan bero på hur bilen är lastad för dagen. Det verkar inte heller finnas någon momentavkännare som skulle kunna återkoppla till elektroniken hur drivningen faktiskt fördelas (annat än att den är "kalibrerad från fabriken"), hade det funnits så hade kanske det aktuella haveriet kunnat undvikas.
Är något jag missförstår så får du gärna förtydliga.
Man har förstås ingen momentmätning på olika hjul, även om BMW lär ha haft detta vid utprovningen av systemet och således har koll på hur momentet fördelar sig vid normal körning.
Sedan är inte momentfördelningen målet utan medlet. Precis som BMW skriver så är målet att optimera greppet och hålla bilen stabil på vägen, att kontrollera momentöverföringen är ett medel att uppnå detta. Styrsystemet har tillgång till data från ett flertal givare ombord såsom hjulhastighet, styrvinkel, accelerometrar, gyro osv. Detta gör att bilen hela tiden kan beräkna värden som ex. "wheel slip ratio" och "wheel slip angle", vilket vanligtvis görs av ESP systemet då wheel slip ratio också är vad som används av ABS/ESP för att optimera greppet under inbromsning och wheel slip angle används för att stabilisera bilen med antisladdsystemet. Samma grundläggande modell som används för att optimera greppet vid inbromsning kan också användas för att optimera greppet vid drivning.
Om förspänningen på kopplingen är maximal så kommer att kraften fördela sig baserat på grepp, den axel som har mest grepp kommer att få mest moment. Om låskraften minskas så kommer mer moment överföras till bakaxeln och momentet på framaxeln minskar med samma mängd.