Vinnaren i pepparkakshustävlingen!
2017-06-25, 22:17
  #25
Medlem
Citat:
Ursprungligen postat av pudellus
1. Även uthållighet i termer av år i bruk. Bussar anses urgamla efter ett visst antal år. Allt möjligt måste bytas. Istället skrot eller export av vraket till något land som har både stadsbussar och billiga reparatörer. (I många typiska låginkomstländer dominerar istället begagnade minibussar i städerna.)
2. Spårvägar byts ut till busslinjer när befolkningen ökat?
2.1. Du måste prata om enorma luftslott, jättestora spårnät som inte blev av.
3. Det har hävdats att tunnelbaneutbyggnaden ökade biltrafiken mer än om man nöjt sig med en tätare stadsexpansion närmare tullarna, utan tunnelbana.
3.1. Nu får Ekerö iaf en underjordisk motorväg.
4.1. Om de varken kan göra något före eller efter med dessa (felplanerade) områden, så lär det bli ungefär de effekter som det varnades för inför planerna med Förbifart Stockholm. Utglesning.

1. Spårvagnar slits i något snabbare takt. Däremot finns det folk som tror att det är annorlunda - men de har nog aldrig besökt en underhållsdepå för tåg eller spårvagnar. En del tror att tåg inte behöver underhåll p.g.a. att själva fundamentet i tågvagnarna är så att säga av stridsvagnstyp.
2. Exakt. När befolkningstätheten ökat till en viss nivå så avskaffas spårvagnarna och byts ut mot fordonstrafik. Vanligen brukar tunnelbana eller liknande ge transportstöd till sådana orter.
3. Utan pengar och reellt politiskt stöd så var det omöjligt att genomföra sakerna. Eftersom regeringen och staten avslog saken så fanns det ingen inhemsk finansiering. Däremot sägs det att projektet skulle finansieras av Ivar Kreuger men han fick ju inte lån eller annan finansiering på sista resan så det blev ju inget av det. Sedan var motståndet mot vansinnet alldeles för stort. Folket ville inte ha det. Markägarna gjorde sitt yttersta för att stoppa projektet. Staten gjorde sitt yttersta för att sätta käppar i hjulet för det. Så givetvis blev det inget.
4. Tunnelbaneutbyggnaden efter 1950 bedrevs egentligen inte i transportpolitiska termer utan i termer av "var kan vi överta mark". Innan 1950 var det ekonomin som var rättesnöret.
5. En annan lösning - verkar ganska föredömligt enligt min uppfattning. Konceptmässigt. Jag har inte studerat tunnelsträckningen i detalj.
6. Urban sprawl är ett resultat av dagens lagstiftning med rötterna i trettiotalet lagstiftning kombinerat med kommunala planmonopol.
6.1. Ett problem med de funktionalistiska stadsplanerna är att det är ytterst svårt att förbättra områdena utan att riva exakt 100% av ett område. Andra problem är förstås just att de är glesa i förhållande till täta villaområden, även om byggnaderna så att säga håller 8-20 våningars höjd - en reell paradox i ordets rätte bemärkelse.
Citera
2017-06-27, 12:00
  #26
Moderator
pudelluss avatar
Citat:
Ursprungligen postat av BehindRayban
1. Spårvagnar slits i något snabbare takt. Däremot finns det folk som tror att det är annorlunda - men de har nog aldrig besökt en underhållsdepå för tåg eller spårvagnar. En del tror att tåg inte behöver underhåll p.g.a. att själva fundamentet i tågvagnarna är så att säga av stridsvagnstyp.
2. Exakt. När befolkningstätheten ökat till en viss nivå så avskaffas spårvagnarna och byts ut mot fordonstrafik. Vanligen brukar tunnelbana eller liknande ge transportstöd till sådana orter.
3. Utan pengar och reellt politiskt stöd så var det omöjligt att genomföra sakerna. Eftersom regeringen och staten avslog saken så fanns det ingen inhemsk finansiering. Däremot sägs det att projektet skulle finansieras av Ivar Kreuger men han fick ju inte lån eller annan finansiering på sista resan så det blev ju inget av det. Sedan var motståndet mot vansinnet alldeles för stort. Folket ville inte ha det. Markägarna gjorde sitt yttersta för att stoppa projektet. Staten gjorde sitt yttersta för att sätta käppar i hjulet för det. Så givetvis blev det inget.
4. Tunnelbaneutbyggnaden efter 1950 bedrevs egentligen inte i transportpolitiska termer utan i termer av "var kan vi överta mark". Innan 1950 var det ekonomin som var rättesnöret.
5. En annan lösning - verkar ganska föredömligt enligt min uppfattning. Konceptmässigt. Jag har inte studerat tunnelsträckningen i detalj.
6. Urban sprawl är ett resultat av dagens lagstiftning med rötterna i trettiotalet lagstiftning kombinerat med kommunala planmonopol.
6.1. Ett problem med de funktionalistiska stadsplanerna är att det är ytterst svårt att förbättra områdena utan att riva exakt 100% av ett område. Andra problem är förstås just att de är glesa i förhållande till täta villaområden, även om byggnaderna så att säga håller 8-20 våningars höjd - en reell paradox i ordets rätte bemärkelse.

2. Ja, fast då är ju tunnelbanan en förutsättning. Om man skulle lägga ned alla spårvägslinjer i Göteborg så skulle man behöva "stadsbanor" i flera riktningar istället. Det kanske skulle öka effektiviteten. Göteborg har inte ens hälften så hög andel som reser kommunalt som vad Stockholm har.

Många av förorterna är precis som Ekerö. Tidsödande kollektivtrafik, utspridd bebyggelse. Skulle en sådan förort plötsligt få en splitterny motorvägspåfart, så är det som att bokstavligen be om (ännu) mer biltrafik.

Jag tror att det slutar med en tullkamera vid den där trafikplatsen på Lovön. Antingen för trafik till Ekerö, eller därifrån. Ytterligare en kamera vid Nockebybron.

5. Tunnelsträckningen är omtalad som onödigt icke-rak. Tydligen sattes vägreservatet upp först och sedan beslutades om tunnel, i samma sträckning. Tiotusentals fordon per dygn, eller över 100.000, får åka kanske 10 procent längre väg, med allt vad det innebär i termer av resursåtgång, miljöpåverkan och tid.

Förbifarten kan också komma att ses som ett exempel på sk environmental racism, i och med att man skippat de tunnelavsnitt som ligger nära sk utsatta områden. (Färre som klagar?)

Vill man sedan slippa trafikökningar till följd av Förbifarten, genom olika typer av begränsningar (avgifter, dubbdäcksförbud, samåkningskrav, kollektivkörfält etc), riskerar man att inte få den trafik man räknat med och som skulle göra projektet samhällsekonomiskt lönsamt. Och får man just den trafikmängd man räknat på och som skulle göra projektet lönsamt, så ser man detta även på andra, anslutande vägsträckor (ovan jord) där man definitivt inte ville ha mer trafik.

Blir Förbifarten därmed ett lyft för Stockholmsregionen, eller kan det finnas inslag av falsk ekonomi? Vem vet?

Nej, några tunnelavgifter blir det säkert inte. Därmed kommer kollektivtrafiken i tunneln att riskera ständiga förseningar i högtrafik om Förbifarten blir populär. Ekeröborna kommer att klaga över den "dåliga" kollektivtrafiken. Säkert kommer de då att kräva tullkamera avgift, men inte för dem själva utan för alla som använder Förbifarten utan att besöka Ekerö.

Jag är ganska pessimistisk, men på papperet kommer Ekerö säkert att få en betydligt bättre kollektivtrafik i och med Förbifarten.
Citera
2017-06-27, 17:03
  #27
Medlem
Citat:
Ursprungligen postat av pudellus
2. Ja, fast då är ju tunnelbanan en förutsättning. Om man skulle lägga ned alla spårvägslinjer i Göteborg så skulle man behöva "stadsbanor" i flera riktningar istället. Det kanske skulle öka effektiviteten. Göteborg har inte ens hälften så hög andel som reser kommunalt som vad Stockholm har.

Många av förorterna är precis som Ekerö. Tidsödande kollektivtrafik, utspridd bebyggelse. Skulle en sådan förort plötsligt få en splitterny motorvägspåfart, så är det som att bokstavligen be om (ännu) mer biltrafik.

Jag tror att det slutar med en tullkamera vid den där trafikplatsen på Lovön. Antingen för trafik till Ekerö, eller därifrån. Ytterligare en kamera vid Nockebybron.

1. Inte alls. Göterborg är en stad med ganska låg täthet. Det låter som lite lokalpatriotism.

2. Mja. Det måste ju finnas något att transportera också.

3. Egentligen borde väl myndigheterna ha kameror vid alla sådana terrängavsnitt.


Citat:
Ursprungligen postat av pudellus
5. Tunnelsträckningen är omtalad som onödigt icke-rak. Tydligen sattes vägreservatet upp först och sedan beslutades om tunnel, i samma sträckning. Tiotusentals fordon per dygn, eller över 100.000, får åka kanske 10 procent längre väg, med allt vad det innebär i termer av resursåtgång, miljöpåverkan och tid.

Förbifarten kan också komma att ses som ett exempel på sk environmental racism, i och med att man skippat de tunnelavsnitt som ligger nära sk utsatta områden. (Färre som klagar?)

Vill man sedan slippa trafikökningar till följd av Förbifarten, genom olika typer av begränsningar (avgifter, dubbdäcksförbud, samåkningskrav, kollektivkörfält etc), riskerar man att inte få den trafik man räknat med och som skulle göra projektet samhällsekonomiskt lönsamt. Och får man just den trafikmängd man räknat på och som skulle göra projektet lönsamt, så ser man detta även på andra, anslutande vägsträckor (ovan jord) där man definitivt inte ville ha mer trafik.

Blir Förbifarten därmed ett lyft för Stockholmsregionen, eller kan det finnas inslag av
falsk ekonomi? Vem vet?

Nej, några tunnelavgifter blir det säkert inte. Därmed kommer kollektivtrafiken i tunneln att riskera ständiga förseningar i högtrafik om Förbifarten blir populär. Ekeröborna kommer att klaga över den "dåliga" kollektivtrafiken. Säkert kommer de då att kräva tullkamera avgift, men inte för dem själva utan för alla som använder Förbifarten utan att besöka Ekerö.

Jag är ganska pessimistisk, men på papperet kommer Ekerö säkert att få en betydligt bättre kollektivtrafik i och med Förbifarten.

1. Jag kan inte se det där på trafikverkets kartor.

2. ? Gissningsvis verkar de dragit leden långt från bebyggelse.

3. Gissningsvis underlättar förbifarten trycket på "Stockholms norra infartsport". Det är lite tjockt där så att säga och det var det redan på 1920-talet. Troligen har förbifarten mycket stor samhällsnytta i Stockholm.

4. Vadå?, Ser ut som ett case för stombussar eller stombussar(+).

5. Vill inte uttala mig, men förbifarten innebär troligen att möjligheten för utbyggd effektiv busstrafik ökat betydligt.
Citera
2017-06-29, 14:32
  #28
Moderator
pudelluss avatar
Citat:
Ursprungligen postat av BehindRayban
1. Inte alls. Göterborg är en stad med ganska låg täthet. Det låter som lite lokalpatriotism.

2. Mja. Det måste ju finnas något att transportera också.

3. Egentligen borde väl myndigheterna ha kameror vid alla sådana terrängavsnitt.

Tråden handlar ju om Ekerö men jag är ganska säker på att det skulle bli busskaos i Göteborg om samtliga spårvägslinjer lades ner, kanske även i utkanterna längs de längre linjerna som har stadsbanekaraktär (eller snabbspårvägskaraktär på modernare svenska).

Särskilt nämnvärd här kan linjen till Angered centrum vara, eftersom 1)den har en ovanligt lång delsträcka utan något stopp, ca 5 km och 2)den slutar i ett ganska litet förortscentrum från ungefär samma tidsperiod som Ekerö C och vissa andra likheter.

Därifrån får många fortsätta med buss till flera ganska stora områden i förortsarkipelagen. Tillväxten upphörde på 70-talet och det blev alltså ännu glesare än vad man planerat från början. Å andra sidan är kollektivtrafiken till liknande glesa förorter som Tyresö eller Boo helt baserad på bussar och dessa förorter växer.


Citat:
1. Jag kan inte se det där på trafikverkets kartor.

2. ? Gissningsvis verkar de dragit leden långt från bebyggelse.

3. Gissningsvis underlättar förbifarten trycket på "Stockholms norra infartsport". Det är lite tjockt där så att säga och det var det redan på 1920-talet. Troligen har förbifarten mycket stor samhällsnytta i Stockholm.

4. Vadå?, Ser ut som ett case för stombussar eller stombussar(+).

5. Vill inte uttala mig, men förbifarten innebär troligen att möjligheten för utbyggd effektiv busstrafik ökat betydligt.

1. Särskilt spikrakt är det ju inte. Tunneln hade säkert kunnat bli rakare och utan att påverka Drottningholm. Hade det minskat avståndet med 10 procent är det anmärkningsvärt om man inte jobbat för en sådan lösning.

3. Avlastningar ja, men en annan tänkbar (sannolik) effekt som många visat oro inför: trafikökningar netto, sett till hela storstadsregionen.

Folk som inte tänker med baken har också påtalat att genomfartstrafiken genom Stockholm är mindre än vad många tror. Ser man en norrgående bil på Essingeleden vid Essingen kanske den ska in i stan. Södergående vid Haga Norra? Säkert med stor sannolikhet även den, eller att den ska någon helt annanstans än dit Förbifarten leder.

Får man då en nettoökning av biltrafiken till följd av en förbifart som drar upp nya resvägar för förortskommunernas pendling mellan varandra, då är det gissningsvis väldigt mycket trafik på Uppsalavägen osv även 2030. Det ska bli väldigt intressant att se hur trafiken utvecklas.

4. Stombussar blir det väl, men kommer de fram så snabbt och pålitligt i tunnlarna i rusningstid att de blir populära? Blir det köer vid påfarter, t.ex. från Ekerö mot Skärholmen på morgonen? Själv tror jag att de tre filerna i vardera riktningen kommer att räcka i de flesta situationer, men vid vägarbeten och annat, särskilt i kombination med att man missat att anpassa anslutningar och på- och avfarter för kollektivtrafiken (troligen en stor miss), kan det säkert bli förseningar.
__________________
Senast redigerad av pudellus 2017-06-29 kl. 14:47.
Citera
2017-06-29, 23:37
  #29
Medlem
Citat:
Ursprungligen postat av pudellus
Tråden handlar ju om Ekerö men jag är ganska säker på att det skulle bli busskaos i Göteborg om samtliga spårvägslinjer lades ner, kanske även i utkanterna längs de längre linjerna som har stadsbanekaraktär (eller snabbspårvägskaraktär på modernare svenska).

Särskilt nämnvärd här kan linjen till Angered centrum vara, eftersom 1)den har en ovanligt lång delsträcka utan något stopp, ca 5 km och 2)den slutar i ett ganska litet förortscentrum från ungefär samma tidsperiod som Ekerö C och vissa andra likheter.

Därifrån får många fortsätta med buss till flera ganska stora områden i förortsarkipelagen. Tillväxten upphörde på 70-talet och det blev alltså ännu glesare än vad man planerat från början. Å andra sidan är kollektivtrafiken till liknande glesa förorter som Tyresö eller Boo helt baserad på bussar och dessa förorter växer.

1. Det funkar utmärkt på de flesta övriga platser. I praktiken har alltid busstrafiken en högre förmåga än spårsystem som saknar egen banvall och spårdragning av järnvägstyp.

2. Var det inte den som diskuterades tidigare i någon tråd och där det unika med den spårsträckan var just att den var dragen på egen banvall som tillhörde en av SJ:s nedlagda järnvägar?

3. Utvecklingen brukade tidigare vara som så att man byggde spårväg till befolkningskoncentration. När koncentrationen och bilismen ökar läggs spårvägen ned och byts ut mot bussar. När koncentrationen ökat så att bussarna får svårt att hålla bra tidtabell byggs tunnelbana. Göteborg är väl inte där än och inte heller Tyresö eller Boo eller för den delen Ekerö.

Citat:
Ursprungligen postat av pudellus
1. Särskilt spikrakt är det ju inte. Tunneln hade säkert kunnat bli rakare och utan att påverka Drottningholm. Hade det minskat avståndet med 10 procent är det anmärkningsvärt om man inte jobbat för en sådan lösning.

3. Avlastningar ja, men en annan tänkbar (sannolik) effekt som många visat oro inför: trafikökningar netto, sett till hela storstadsregionen.

Folk som inte tänker med baken har också påtalat att genomfartstrafiken genom Stockholm är mindre än vad många tror. Ser man en norrgående bil på Essingeleden vid Essingen kanske den ska in i stan. Södergående vid Haga Norra? Säkert med stor sannolikhet även den, eller att den ska någon helt annanstans än dit Förbifarten leder.

Får man då en nettoökning av biltrafiken till följd av en förbifart som drar upp nya resvägar för förortskommunernas pendling mellan varandra, då är det gissningsvis väldigt mycket trafik på Uppsalavägen osv även 2030. Det ska bli väldigt intressant att se hur trafiken utvecklas.

4. Stombussar blir det väl, men kommer de fram så snabbt och pålitligt i tunnlarna i rusningstid att de blir populära? Blir det köer vid påfarter, t.ex. från Ekerö mot Skärholmen på morgonen? Själv tror jag att de tre filerna i vardera riktningen kommer att räcka i de flesta situationer, men vid vägarbeten och annat, särskilt i kombination med att man missat att anpassa anslutningar och på- och avfarter för kollektivtrafiken (troligen en stor miss), kan det säkert bli förseningar.

1. Det känns som att du inte har någon upplösning på din karta. En motorväg ska inte vara exakt spikrak.

3. På vilket sätt då?
3.1. Det där är bara spekulationer.

4. Det där låter mest som spekulationer och är inte något som skiljer bussar från spårsystem.
Citera
2017-07-04, 10:45
  #30
Moderator
pudelluss avatar
Citat:
Ursprungligen postat av BehindRayban
1. Det funkar utmärkt på de flesta övriga platser. I praktiken har alltid busstrafiken en högre förmåga än spårsystem som saknar egen banvall och spårdragning av järnvägstyp.

2. Var det inte den som diskuterades tidigare i någon tråd och där det unika med den spårsträckan var just att den var dragen på egen banvall som tillhörde en av SJ:s nedlagda järnvägar?

3. Utvecklingen brukade tidigare vara som så att man byggde spårväg till befolkningskoncentration. När koncentrationen och bilismen ökar läggs spårvägen ned och byts ut mot bussar. När koncentrationen ökat så att bussarna får svårt att hålla bra tidtabell byggs tunnelbana. Göteborg är väl inte där än och inte heller Tyresö eller Boo eller för den delen Ekerö.
1. Det skulle i stort sett innebära att spårvagnar i gatutrafik aldrig gör större nytta någonstans än vad bussar gör.
2. Västgötabanan.

Citat:
1. Det känns som att du inte har någon upplösning på din karta. En motorväg ska inte vara exakt spikrak.

3. På vilket sätt då?
3.1. Det där är bara spekulationer.

4. Det där låter mest som spekulationer och är inte något som skiljer bussar från spårsystem.

1. Upplösning? (Vilken karta har du?) Den behöver ju inte vara helt spikrak, men F.S. gör en vänsterparentesliknande böj på Lovön som innebär längre väg utom möjligtvis för Ekeröborna.

Det ligger både byggkostnader och miljöpåverkan i en sådan förlängning av tunnelns sträckning som iaf jag tycker är svårbegripligt, även om det bara skulle vara 10 % längre.

3. Vänta och se. Projektet blir inte byggt för att minska nettotrafik utan för att binda samman förorter, dvs öppna nya resvägar. Exempelvis från Ekerö till Huddinge. Det är helt vanlig trafikforskning.
3.1. Det går självklart att ta reda på hur mycket som är genomfartstrafik på E4 och hur mycket som är på väg till innerstan/City.
4. ?
Det blir ju busstrafik i Förbifarten av något slag. Den får inga särskilda anordningar vid Förbifartens på- och avfarter som skulle kunna underlätta för busstrafiken och göra den snabbare och effektivare. Den får alltså trängas med bilar inte bara i själva motorvägsfilerna utan även vid dess anslutingar.
Citera
2017-07-04, 10:52
  #31
Medlem
Salorms avatar
Nej tack, ingen jävla kollektivtrafik som spårvagn/t-bana ut till vår ö. Själva poängen med att bo här är att vi öppnar bron när det blir för mycket kaos i sthlm och avskärmar oss med resten!
Citera
2017-07-04, 11:00
  #32
Medlem
Citat:
Ursprungligen postat av pudellus
1. Det skulle i stort sett innebära att spårvagnar i gatutrafik aldrig gör större nytta någonstans än vad bussar gör.
2. Västgötabanan.

1. Det är korrekt uppfattat.

2. Som tidigare skrivet så fanns det en gång i tiden massvis med sådana järnvägar och spårvägar i landet. I princip samtliga har lagts ned p.g.a. konkurrens från buss och lastbilstrafik.


Citat:
Ursprungligen postat av pudellus
1. Upplösning? (Vilken karta har du?) Den behöver ju inte vara helt spikrak, men F.S. gör en vänsterparentesliknande böj på Lovön som innebär längre väg utom möjligtvis för Ekeröborna.

Det ligger både byggkostnader och miljöpåverkan i en sådan förlängning av tunnelns sträckning som iaf jag tycker är svårbegripligt, även om det bara skulle vara 10 % längre.

3. Vänta och se. Projektet blir inte byggt för att minska nettotrafik utan för att binda samman förorter, dvs öppna nya resvägar. Exempelvis från Ekerö till Huddinge. Det är helt vanlig trafikforskning.
3.1. Det går självklart att ta reda på hur mycket som är genomfartstrafik på E4 och hur mycket som är på väg till innerstan/City.
4. ?
Det blir ju busstrafik i Förbifarten av något slag. Den får inga särskilda anordningar vid Förbifartens på- och avfarter som skulle kunna underlätta för busstrafiken och göra den snabbare och effektivare. Den får alltså trängas med bilar inte bara i själva motorvägsfilerna utan även vid dess anslutingar.

1. Det finns anledningar till allt.

2. Det kommer säkerligen att underlätta vid exempelvis Norrtull.

3. Spårtrafiken har inga fördelar gentemot hjulbunden trafik i underhållsavseende. Särskilt inte när man adderar bangårdarna och underhållsdepåerna samt kostnaderna för dessa. På sent 1800-tal och tidigt 1900-tal var det inte på det viset utan då ansågs marken vara i princip kostnadslös utanför tätbebyggt område eller område som förväntades tätbebyggas - varför kalkylen var en annan. Vill du studera sådant så kan du besöka domstolsarkiven för studier av expropriationsärenden.
Citera
2017-07-18, 11:55
  #33
Moderator
pudelluss avatar
Citat:
Ursprungligen postat av BehindRayban

1. Det finns anledningar till allt.

2. Det kommer säkerligen att underlätta vid exempelvis Norrtull.

3. Spårtrafiken har inga fördelar gentemot hjulbunden trafik i underhållsavseende. Särskilt inte när man adderar bangårdarna och underhållsdepåerna samt kostnaderna för dessa. På sent 1800-tal och tidigt 1900-tal var det inte på det viset utan då ansågs marken vara i princip kostnadslös utanför tätbebyggt område eller område som förväntades tätbebyggas - varför kalkylen var en annan. Vill du studera sådant så kan du besöka domstolsarkiven för studier av expropriationsärenden.

1.Den enda anledning jag hört är att de inte kunnat eller velat flytta vägreservatet på Lovön i Ekerö kommun. Det var nämligen tänkt att det skulle bli en vanlig landsväg.

Om detta inte kunnat justeras efter ny situation (tunnel), så är det en skandal om det lett till extrakostnader pga längre tunnelsträcka och som sagt även den belastning på miljön plus ökad restid som det ofta innebär om man tvingas köra längre väg.

2. Det blir säkert en viss avlastning men frågan är hur mycket den kommer att märkas. Det kommer framtida trafikforskare att kunna konstatera, idag vet man inte exakt. Iom ökande befolkning tror jag det är en lågoddsare att det "frigjorda" vägutrymmet blir taget i anspråk ganska snabbt. Det räcker säkert med en gnutta mer framkomlighet för att ytterligare några tusen ska börja köra där i rusningstid varvid det "frigjorda" vägutrymmet blir ett minne blott... :cry:

Det är en dynamik som många inte vill kännas vid, för den går emot tankegångarna om frihet och ökad effektivitet. Friheten är själva fundamentet inom det bilismreligiösa så att säga. All ideologi kan förblinda.

3. Kostnaden per personkilometer då? Brukar inte buss ofta ligga högre i kostnad?
Citera
2017-07-18, 14:16
  #34
Medlem
Citat:
Ursprungligen postat av pudellus
1.Den enda anledning jag hört är att de inte kunnat eller velat flytta vägreservatet på Lovön i Ekerö kommun. Det var nämligen tänkt att det skulle bli en vanlig landsväg.

Om detta inte kunnat justeras efter ny situation (tunnel), så är det en skandal om det lett till extrakostnader pga längre tunnelsträcka och som sagt även den belastning på miljön plus ökad restid som det ofta innebär om man tvingas köra längre
väg.

2. Det blir säkert en viss avlastning men frågan är hur mycket den kommer att märkas. Det kommer framtida trafikforskare att kunna konstatera, idag vet man inte exakt. Iom ökande befolkning tror jag det är en lågoddsare att det "frigjorda" vägutrymmet blir taget i anspråk ganska snabbt. Det räcker säkert med en gnutta mer framkomlighet för att ytterligare några tusen ska börja köra där i rusningstid varvid det "frigjorda" vägutrymmet blir ett minne blott... :cry:

Det är en dynamik som många inte vill kännas vid, för den går emot tankegångarna om frihet och ökad effektivitet. Friheten är själva fundamentet inom det bilismreligiösa så att säga. All ideologi kan förblinda.

3. Kostnaden per personkilometer då? Brukar inte buss ofta ligga högre i kostnad?

1. Vill ogärna diskutera den frågan baserat på något som du har hört. Vägreservat är normalt förknippade med antingen att staten lagt drakoniska servitut som den sedan våldtar kommunen med alternativt att vägreservaten har egenskaperna av 1907, 1931 eller 1947 års lagstiftning och då är skadestånds och markhyresmässigt dyra men samtidigt väldigt flexibla och därför bara finns så länge som de hävdas av tex. kommun, landsting, länsstyrelsen eller övriga staten. Det vill säga ifall de hävdas ska skadestånd erläggas till de skadelidande samt markhyra tillbaka till reservatets tillkomst. Det är vanligen mycket omfattande belopp åtminstone i bebyggt eller tätbebyggt område samtidigt ska inte reservatet innebära några inskränkningar ifall det inte hävdas. När det gäller privata entiteter så är förekomsten av sådana reservat en överträdelse av EKMR såvida inte de privata entiteterna accepterar reservatet.

2. Man har nog sett det som så att ifall 100.000 resor per dag försvinner så innebär det en reell avlastning på ett överbelastat system som borde märkas ganska omgående. Ifall man studerar norrtull så är det fett överbelastat idag och ifall en enda olycka sker så kan man ha köer från Norrtull till Kista - vilket inte är särskilt trevligt.
Citera
2017-07-18, 15:42
  #35
Moderator
pudelluss avatar
Citat:
Ursprungligen postat av BehindRayban
1. Vill ogärna diskutera den frågan baserat på något som du har hört. Vägreservat är normalt förknippade med antingen att staten lagt drakoniska servitut som den sedan våldtar kommunen med alternativt att vägreservaten har egenskaperna av 1907, 1931 eller 1947 års lagstiftning och då är skadestånds och markhyresmässigt dyra men samtidigt väldigt flexibla och därför bara finns så länge som de hävdas av tex. kommun, landsting, länsstyrelsen eller övriga staten. Det vill säga ifall de hävdas ska skadestånd erläggas till de skadelidande samt markhyra tillbaka till reservatets tillkomst. Det är vanligen mycket omfattande belopp åtminstone i bebyggt eller tätbebyggt område samtidigt ska inte reservatet innebära några inskränkningar ifall det inte hävdas. När det gäller privata entiteter så är förekomsten av sådana reservat en överträdelse av EKMR såvida inte de privata entiteterna accepterar reservatet.

2. Man har nog sett det som så att ifall 100.000 resor per dag försvinner så innebär det en reell avlastning på ett överbelastat system som borde märkas ganska omgående. Ifall man studerar norrtull så är det fett överbelastat idag och ifall en enda olycka sker så kan man ha köer från Norrtull till Kista - vilket inte är särskilt trevligt.

1. Kan det finnas andra orsaker än vägreservatet och dess byråkrati?

Antingen är byråkratin oöverstiglig, eller också har politiker och Trafikverket inte brytt sig. Vinnarna är förstås entreprenörerna som bygger tunneln eftersom den blivit längre.

2. Folkökningen riskerar att äta upp eventuell avlastning. När det närmar sig tvärstopp kommer folk att erfara detta via appar mm och först då välja en omväg via Ekerö kommun. Där kommer de att trängas med trafik som inte finns idag.

Ekeröborna kommer att klaga på hur deras buss- och biltrafik fördröjs av trängsel som uppstår så fort Essingeleden får en olycka eller har vägarbete. Ofta oförutsett. Förbifarten blir en reservväg som ett kommunicerande kärl tack vare modern IT.
__________________
Senast redigerad av pudellus 2017-07-18 kl. 16:18.
Citera
2017-07-18, 17:20
  #36
Medlem
Citat:
Ursprungligen postat av pudellus
1. Kan det finnas andra orsaker än vägreservatet och dess byråkrati?

Antingen är byråkratin oöverstiglig, eller också har politiker och Trafikverket inte brytt sig. Vinnarna är förstås entreprenörerna som bygger tunneln eftersom den blivit längre.

2. Folkökningen riskerar att äta upp eventuell avlastning. När det närmar sig tvärstopp kommer folk att erfara detta via appar mm och först då välja en omväg via Ekerö kommun. Där kommer de att trängas med trafik som inte finns idag.

Ekeröborna kommer att klaga på hur deras buss- och biltrafik fördröjs av trängsel som uppstår så fort Essingeleden får en olycka eller har vägarbete. Ofta oförutsett. Förbifarten blir en reservväg som ett kommunicerande kärl tack vare modern IT.

1. Det kan finnas massvis med orsaker. Förövrigt brukar sådana där infrastrukturplaner vara uppbyggda kring karta, kompass, ankare och klocka. Så vad du har i det där fallet är någon valt att lägga vägen efter tre eller fler följande ankare och sedan tagit klockan på ett av ankarna och ställt det på 01:00 istället för 12:00.

2. Det går inte att göra särskilt mycket åt saken. Byråkratin är förövrigt inte särskilt avancerad i sammanhanget.

3. Tjaha. Skulle man då som en funktion ha köer hela vägen till Knivsta istället som alternativ?

4. Jag tror att du överdriver.
Citera

Stöd Flashback

Flashback finansieras genom donationer från våra medlemmar och besökare. Det är med hjälp av dig vi kan fortsätta erbjuda en fri samhällsdebatt. Tack för ditt stöd!

Stöd Flashback