Motorjournalisterna visste inte hur systemet fungerade och om jag minns rätt bara stod och gasade när ett hjul släppt så fungerar inte bilar med viscokoppling.
Jag tror 4x4 driften på santa kommer att räcka för de flesta för vanligt bruk.
Finns en lång förklaring från tekniskaavdelningen i följande
tråd:
http://www.hyundaiforum.se/viewtopic.php?t=429
Utdrag för er som inte vill klicka på länken:
Så mycket är säkert "Joppe" - du skall inte fästa för stort avseende till det som journalisterna skriver i våra motormagasin...
Jag har ännu inte sett Santa Fes fyrhjulsdrift korrekt beskriven någonstans - möjligen i det nya numret av 4WD där man begtestar Santa Fe mot LR Freelander, och anledningen till mina förhoppningar där är helt enkelt att Hrr Redaktörer hade en låång telefongenomgång med Hyundais Ove Scott för att få alla bitarna på plats inför reportaget.
Dock - Ove Scott höll en mycket bra genomgång med de Santa Fe ägare som deltog på teknikträffen hos Hyundai Sverige hösten 2004.
Ett referat från denna träffen finns beskriven på vår hemsida under "Träffar".
Utdraget nedan kommer därifrån, först lite allmänt resonmang kring allhjulsdrift:
Ove Scott 4x4 Teknik – support och utbildare skrev:
Allmän genomgång av grundläggande teorier om 4x4 drivsystem. Det finns två system, inkopplingsbar och permanent 4x4. Det bästa systemet kommer alltid exakt att fördela rätt vridmomentet till varje hjul i varje situation. ”Och det är här det trasslar till sig.” Alla hjul måste kunna rotera med olika hastighet för att kunna svänga på torr asfalt. För att kunna rotera med olika hastigheter måste det finnas differentialer, en fram och en bak och även en mitt på. Om inte ”diffarna” fanns skulle drivlinan knyta sig, dvs. man skulle få enorma spänningar.
Motorn producerar ett vridmoment som växellådan kommer att förstärka, det finns även utväxlingar i diffarna som ytterligare fördelar vridmomentet. Ett bra system kommer alltid exakt att fördela rätt vridmomentet till varje hjul i varje situation. Det maximala vridmoment som går att få ut utan att passera ”traction” (det tillgängliga greppet). Om man passerar ”traction”, när ett hjul börjar spinna, minskar den framdrivande kraften radikalt. Även om man gasar och hjulet snurrar fortare kommer inte mera vridmoment att nå asfalten. Kraften kommer alltid att gå den enklaste vägen.
I en differential fördelas alltid kraften lika, om ett hjul börjar spinna så går kraften ner till noll. Med andra ord så kommer kraften till det andra hjulet också att bli noll. Bilen kommer inte att flytta på sig. Motmedlet heter diffspärrar, diffbromsar eller viscokoppling (en form av diffbroms). Det som ”spökar till det” är differentialer som har tre uppgifter, att överföra motorns kraft till hjulen, skall fungera som slutväxel – växla ner varvtalet en gång, och samtidigt låta hjulen rotera med olika hastigheter. Det är här som problemet uppstår. Alla hjul måste kunna rotera med olika hastighet för att kunna svänga. Det finns en öppen diff mellan bakhjulen och en mellan framhjulen, dessutom finns en diff på en 4x4 mellan fram och bakaxel. ”Urquattron” hade ett sådant system med bara öppna differentialer. Om man lyfte ett hjul så kommer bara det att snurra för att kraften går den enklaste vägen.
När det gäller Santa Fe ”skall vi se om vi kan få er att höja lite på ögonbrynen”
I en enhet som kallas dubbeldifferential i växellådan, (både för manuell och automat) kommer kraften mekaniskt att fördelas med 60 % fram och 40% bak. Detta är mekaniskt bestämt (så länge det finns grepp för hjulen) av kugg och drev. En del journalister har fått detta om bakfoten. Alla Santa Fe utom CRDI VGT (och 3.5l V6 i USA) har en mittdifferential med Viscokoppling.
Dubbeldifferentialen fungerar som framdifferential, dvs. tillåter framhjulen att rotera med olika hastigheter, men fungerar även som mitt/mellandifferential mellan fram och bakaxeln, dvs. tillåter fram och bakaxel att rotera med olika hastigheter, differentialerna är öppna ”diffar” och. har ingen diffbroms eller diffspärr. Kraftfördelningen är mekaniskt bestämt och fungerar så länge greppet mot asfalten räcker. När det börjar spinna oavsett i vilket hörn, kommer all kraft att gå den lättaste vägen. Då måste det spinnande hjulet stoppas för att det skall finnas kraft till de andra hjulen. Därför finns Viscokopplingen (Daimler Puch). GLS varianten har dessutom diffbroms bak.
I slutväxeln på den vanliga växellådan sker kraftfördelningen med 30% till vänster fram, och med 30% till höger fram samt 40%till bakaxeln. Fördelningen sker genom dubbla planetväxlar (del av dubbeldifferentialen) som ger kraftfördelningen. Anledningen till 60/40 är att man vill ha en bil som beter sig som en framhjulsdriven bil, något understyrd, trygg och säker och inte ändra karaktär mitt i en sväng. Vanligast är att tillverkare av liknande bilar har fördelningen 50/50 vilket ger en överstyrd bil. (rolig, nyckfull)
Viskokopplingen är en enhet som sitter mellan fram och bakaxeln med uppgiften är att få fram och bakaxeln att rotera med samma hastighet. Viscokopplingen har egentligen inget med kraftfördelningen att göra. I viscokopplingen finns 2 set med lameller. Varannan lamell sitter fast i mittaxeln och varannan lamell sitter fast i huset. Lamellerna ligger i siliconolja med mycket speciella egenskaper. Om det uppstår en skillnad i rotationshastigheten mellan inner och ytterlameller uppstår en friktionsvärme som värmer upp oljan som snabbt blir trög. Ju mer trögflytande, desto mer drivs lamellpaketen att snurra med samma hastighet. Detta har egentligen inget med kraftfördelningen att göra för den har redan skett. Uttaget från dubbeldiffen går direkt till drevet, direkt bak, men kommer från ena delen av en differentialen, som tillåter fram och bakaxel att gå olika hastigheter. Det andra lamellpaketet sitter ihop med framaxeln, och när det uppstår en rotationsskillnad kommer då viscokopplingen att fungera som en diffbegränsare.
Det finns också en inbyggd begränsning för hur hårt viscokopplingen skall låsa. Annars skulle bilen knaka och braka och studsa runt vid fulla rattutslag pga att som tidigare beskrivet krävs att hjulen skall kunna rotera med olika hastighet vid kurvtagning.
Santa Fe CRDI (113Hk) har samma system som 2.4 och V6.
Santa Fe CRDI VGT (125Hk) har elektonisk inkoppling ”Torque on demand” så fort det uppstår en skillnad i rotationshastighet mellan fram och bakhjul så kopplas blixtsnabbt bakhjulsdriften in, systemet tar även fler faktorer i beräkning som tex ABS, styrutslag och gaspådrag.
Kristallklart!
Så långt den officella och "seriösa" förklaringen - du har alltså konstant fyrhjulsdrift, behöver inte sitta och vänta på att den skall "koppla in".
Frågan är;
vad tycker forumets deltagare om fyrhjulsdriften i sina bilar?
Märker man av den? Positiva / negativa erfarenheter?
