Varför skapades inte Stockholms storflygplats på Barkarby?

I trafikflygets början så var det många olyckor pga tjock dimma i Europa och en del flygplatser i Europa ligger lite dåligt till med tanke på dimma. På den tiden valde man markområden som var plana för att spara på schaktningskostnaderna, och sådana plana områden ligger närapå alltid lågt i naturen. Dessa sänkor är ett resultat av inlandsisens härjningar i Norra Europa..

Arlanda är dock lite specielt i att det är ett relativt stort plant område trots att det ligger lite högre än de omgivande slätterna kring tex Upplands Väsby mm, som är del av Uppsalaslätten. Dessutom så är det inte lerigt utan mer en slags pinnmo. På östra sidan om Arlanda finns det ett grustag där man kan se att området består av en relativt plan grusås.

Nu var 1950-talets slut och 1960-talets början väldigt speciellt med mycket låga olje/bränslepriser, detta gjorde att man antog att flyget skulle öka i stort omfång på alla flygplatser. Oljepriset var satt i förhållande till priset på kol, alltså svinbilligt. Ursprungligen sattes priset på kol utav kol- och stål-unionen

Först i och med oljekrisen i början av 1970-talet då kung Scheik Faisal i SaudiArabien ville ha mer betalt för oljan så ökade oljepriserna kraftigt. Det gjorde att många flygplatsprojekt runt om i Världen skrotades.



Bromma (likaså Bulltofta i Malmö) byggdes för i huvudsak den tidens propellerflygplan som inte behövde så långa startbanor pga att man kunde få högre stighastighet med propeller än med jetmotorer. När jetflyget kom på allvar behövde man längre banor. Långt senare blev emellertid jetmotortekniken bättre och man kunde klara sig med kortare banor.

Fast banornas längd har inte så jättestor betydelse egentligen - Det är ju bara att hänga på större motorer så kan man starta på kortare bana. Tänk på stridsflygplanen tex som kan starta på mindre än 500 meter, och ändå ha full last. Fast det innebär ju mycket mer buller i de flesta vanliga fall. Sen så är det inte så vidare ekonomiskt med avseende på bränslet att ha för mycket motorkraft att spela med.

Bränsleekonomisk flygning är en rätt så komplex kalkyl, och inte så lätt att optimera.

Stora flygplan är dock betjänta utav långa banor bland annat vid landning eftersom om man skulle försöka bromsa väldigt hårt att däcken kan börja brinna, inte så bra alltså. Sen så är det svårt att bygga sådana motorer som kan reverseras så hårt att man kan ta ner farten mycket mer än vad man kan idag, dvs motorerna behöver då vara rätt så mycket större.

Vad gäller Bromma så har väl nästan vartenda ny partikonstellation gått på val för att de ska lägga ner Bromma, fast sedan så upptäcker de själva att det är bekvämt att ha en flygplats nära, särskilt när de ska åka till Bryssel osv. Så någon nedläggning av Bromma tror jag inte på.

Bromma kan dock inte byggas ut, då var ju Arlanda ett bra val ur den synpunkten. Nej men annars håller jag med att Arlanda ligger lite väl långt ifrån Stockholm. När man flugit i 14 timmar och kommer till Arlanda och man vet att det tar ytterligare nästan 2 timmar innan man är hemma så känns det ju lite drygt alltså.

När Barkarby ( F8) och Tullinge (F18) byggdes så var det propellerjakt som gällde, Barkarby hade dessutom dubbeldäckare ( Gloster Gladiator) den första tiden.
De var långsamma och det tog en bra stund att ta sig till bombplanens höjd, därför behövdes flygfält på båda sidor om staden.
För att ha en rimlig chans nå eventuella bombplan så behövdes två flygfält.
Hade flygflottiljerna byggts under jettiden så hade man nöjt sig med en.

Ett av felen var att man inte lät staten bygga Arlanda Express, med lägre biljettpriser skulle det tåget vara smockfullt och resan till och från Arlanda skulle vara effektivare.

Det mest sinnesjuka var dock att Tullinge inte blev ett civilt alternativ, det finns pendeltåg nära.
Då hade Bromma kunnat avvecklas och charter kunnat flygas från Tullinge när morgon och eftermiddagsruschen var över.
Jag antar att Göran Persson värnade Skavsta sörmlänning som han är, bra för Nyköping, dåligt för Sthlm.

Hur man bör organisera tågresor till sin flygplats eller ragga flygbolag till samma inrättning är saker som får diskuteras i andra trådar.

/Mod

Inte för att det påverkar dina argument om Arlandas placering, men jag skulle nog säga att "man ville" snarare än att "man vill" ha korsande banor. Skulle tippa på att de flesta av de mest trafikerade flygplatserna idag kör med parallella banor. Har iofs svårt att komma på vilka storflygplatser som byggts på senaste tiden men vare sig den relativt nya Hong Kong eller kommande Brandenburg har något annat än parallellt. Heathrow hade tidigare banor i alla möjliga riktningar men numer är de parallella.

Denna utveckling beror självklart på tekniska framsteg som gör att flygmaskinerna är mindre känsliga för vindriktningen. Men som sagt, när Arlanda byggdes var situationen helt annorlunda.

- Jo det brukar ju bli så, det är billigare att bygga parallella banor jämfört med korsande, för det mesta iallafall.

- Tack, ja idag kan man ju hålla emot fint fastän vinden ligger på ifrån olämpligt håll, Men ännu idag så är korsande banor bra ifall vinden är hård, det känns ju lite tryggare för passagerarna om man landar mot vindriktningen annars är det lätt att få ett litet otäckt sidokast precis när kärran börjat tagit mark, dvs mitthjulen har kontakt med banan men inte noshjulet. Alltså vid tex hård sidvind.

Många flygplatser byggs idag med tanke på att få in så många gater som möjligt till terminalbyggnaden. Den designen garanterar en bättre och större genomströmning av resenärer, Detta eftersom varje flygplan tar ungefär lika lång tid att serva, tanka och lasta catering och bagage och lasta passagerare. Förr så kördes bränslet ut i tankbilar på många platser men nu har man på många ställen pumputtag direkt nere under banan, bara att koppla in en slang.

Jag tror att Arlanda valdes av den anledningen att det finns mycket plats där, och att man av storhetsvansinne trodde att den skulle kunna byggas ut väldigt mycket mera med åtskilliga fler banor, visavi att man förutsatte en mycket snabb ökning av flygtrafiken då. Helt enkelt att tidsandan var sådan. Rent geografiskt ligger ju Arlanda bra till för trafik tex emot St Petersburg och Moskva och även över Atlanten.

Dessutom tror jag att marken där är inte så känslig för tjälskjutningar som annars kan vara vanligt på stora öppna asfaltytor.
Men om flygplatsen är lämplig för mängder av trafik utav Airbus A380 det vet jag inte. Hjultrycket hos dessa är ju rätt mycket högre än hos Jumbomodellerna.

För Arlanda Express del så tycker jag att SL-Kortet skulle ingå där, så som det är i många andra Europeiska storstäder.

Annars så tycker jag inte att Arlandas terminaler är några arkitektmästerverk direkt, lågt i tak, mörka väggar, dålig belysning som ger skuggeffekter på människors ansikten. Då är ju tex Malagas flygplats (Spanien) mer pampig och luftigare

Varför skulle det vara billigare?

Tänk dig att man har en bana, och vill bygga en till då en korsande bana, då blir sträckan av de taxibanor runt om som behövs längre än vid två parallella banor. Alltså simpel geometri.

När man bygger en parallell bana intill så är det ju ofta de gamla taxibanorna som man har som grund för den nya banan.

Om man räknar med kostnad per kilometer bana så blir det alltså billigare att anlägga två parallella banor än korsande sådana. Vilken design som är effektivast i antalet starter/landningar per dygn, det har jag dock ingen aning om.

En del storflygplatser har dock brist på uppställningsplatser för de flygplan som inte ska lyfta samma dag, men det är ju en helt annan fråga, här ligger ju Arlanda bra till med rätt så gott om utrymme att expandera på.

Att jämföra Arlandas 70 och 80 tals terminaler med den nya terminalbyggnaden i Malaga är inte helt rättvist. Jämför storflygplatserna i USA med de nya flygplatserna i Asien och Mellanöstern, John F Kennedy flygplatsen i New York framstår som en kiosk bredvid en flygplats som t.ex. Hongkong eller Bangkok.

Nya flygplatser är byggda efter helt andra antagande än vad Stockholm byggdes för, det enda man kan klaga på är den nyaste delen som var ett gigantiskt fiasko. Vad man borde göra är att riva halva flygplatsen och bygga nytt där terminal 2-4 ligger, men det kommer aldrig att hända.

A380 har ju inte direkt sålt i drivor och 747-8 är nära att läggas ner så det känns som att det inte spelar så stor roll ändå. Mycket av det som säljs idag och i morgon är ju lite mindre widebodies, typ 787 och A350.

De största passagerarmaskinerna vi kommer att få se på ARN är väl 777W med efterföljare inom en snar framtid.

Jag tycker de stora problemen med layouten på ARN är att man målat in sig i lite av ett hörn. Det är långt till terminalerna från bana 3 och en hypotetisk parallell bana 4 skulle få ännu längre om man ska kunna nyttja alla tre samtidigt. Det faktum att man inte kan förflytta sig mellan terminalerna airside bidrar ju inte direkt till en bra layout. En total ombyggnad där Sky City blir airside och terminal 2 och 4 byggs ihop till en terminal skulle göra flygplatsen lite mer modern, men dit är man inte på väg direkt..

Ett annat svar som aldrig nämndes ovan är att Barkarby ju var en mkt liten flygplats. Den dög för militärplan där det bara handlar om ett visst begränsat syfte som kan rymmas på den ytan och fram för allt ingen passagerar-hantering som upptar stora ytor på flygplatser. På senare år användes flygplatsen av flygklubbar och liknande fritidsflyg-sport.

På 30 talet när man byggde Bromma Flygplats fanns varken Arlanda eller Barkarby som då var rena vischan med några bondgårdar. Idag är Bromma Flygplats den bästa platsen för inrikesflyget som dessutom fått en miljard av staten för att anpassa flygplatsen inför kommande trafikbehov.
Att man byggde Arlanda var för att man tänkte på framtida internationella flygtransporter. När nästa utbyggnad är klar om 20 år då känns läget och avståndet till huvudstaden helt rätt.