Citat:
Det finns nog ingen bra sammanställning på en sida, men du kan hitta information lite här och där om du letar.
FIA's hemsida är lite svårnavigerad men där kan du hitta "speed trap" listor för varje lopp som anger vilka hastigheter de kommer upp i. Kika på ex. Monza eller annan "low downforce" bana.
Renault uppger en officiell maxeffekt (sammanlagd) om 875 hk men att Mercedes motorn ger mer än så är det nog ingen som tvivlar på. Mercedes har sagt att deras nuvarande motor är den starkaste F1 motor de gjort och deras tidigare V10 motor gav över 900 hk med viss marginal.
http://www.renaultsport.com/formula-1-team-re16.html
160 hk är vad MGU-K tillåts att ge som mest, så om ex. Mercedes får ut 920 hk sammanlagt så måste förbränningsmotorn kunna producera 760 hk. Bränsleflödet om 100 kg/h innebär att man tillför 1240 kW (1686 hk) så för att producera 760 hk så måste man hos förbränningsmotorn nå en verkningsgrad om 45%. Detta är i linje med vad ex. Mercedes motorchef Andy Cowell har uppgivit, medans ex. Honda uppgivit att man inte riktigt når dit (vilket förklarar McLarens nuvarande problem).
MGU-K kan dock inte enbart matas med el från batteriet utan också från MGU-H, dvs den elektriska maskin som sitter på turboaxeln. Hos Mercedes så tros MGU-H kunna ge runt 90 kW, dvs ca 120 hk (medans Honda förmodligen ligger runt 60-70 kW). Man har alltså tillgång till något mindre (pga ökat mottryck) än 760+120 = 880 hk även utan hjälp från batteriet. Den effektökning föraren kan erhålla då denne begär max effekt från motorn är därmed något mindre än de 160 hk som MGU-K kan ge.
600-650 hk från förbränningsmotorn var nog ungefär vad man räknade med när man införde det nya motorreglementet, men det har överskridits med råge.