Citat:
Ursprungligen postat av
skunkjobb
Fast nu argumenterar du ju mot användandet av ordet detonationsmotor. Det är det däremot ingen som någonsin har kallat otto- eller dieselmotorn. (I ingen kan möjligen inkluderas någon enstaka i världshistorien som sagt det på skämt men det avrundar jag till ingen.)
Det var ju ordet explosion vi talade om och då repeterar jag: Både deflagrationer och detonationer är explosioner. Explosioner är också förbränning (med undantag av t ex sådana orsakade enbart av mekaniskt orsakat övertryck såsom en kompressortank som exploderar av för högt tryck etc. samt kärnexplosioner som inte rör sig om förbränning i ordets kemiska betydelse).
Alltså, en hastig förbränning som ger upphov till ett kraftigt ökat tryck, oavsett om trycket sprider sig över eller under ljudhastigheten, kallas för en explosion. Inte bara i folkmun utan även vetenskapligt.
I en vanlig motor förekommer alltså normalt en deflagration som är en explosion som är en förbränning. Vid knackning är det istället en detonation som är en explosion som är en förbränning. I båda fallen sker explosioner, den ena lite lugnare än den andra.
Nu är ju förbränningsmotor ett lite vidare begrepp som även innefattar sådana med kontinuerlig intern förbränning (på svenska är "intern" underförstått medan man på engelska skriver "internal" för att särskilja från ångmaskiner och stirlingmotorer som har kontinuerlig extern förbränning) och dessa vore väl tokigt att kalla explosionsmotorer, där saknas ju det där med hastig även om tryckuppbyggnaden finns där.
Förbränningsmotor är då ett bra begrepp (kunde gärna för mig förtydligats med "intern" men nu är det ju underförstått i svenskan) som innefattar även dem där ingen explosion äger rum men jag vidhåller att otto-, diesel- och wankelmotorer är explosionsmotorer och förbränningsmotorer.
Med explosion så brukar man syfta på en extremt snabb energifrigörelse, vanligtvis med våldsamt förlopp. Hos en förbränningsmotor så kan man knappast säga att förloppet är våldsamt, och även om vad som är extremt snabbt är relativt så skulle jag inte kalla normal energifrigörelse i en förbränningsmotor för "extremt snabb". Förbränningshastigheten i en ottomotor ligger initialt på ca 0,3 m/s och uppgår senare till ett tiotal m/s beroende på huvudsakligen motorvarvtal.
När man pratar om tryckökningar i samband med explosioner så brukar detta syfta på lokala tryckökningar i en gasvolym på grund av väldigt hastig värmefrigörelse. Vid normal förbränning i en ottomotor så bildas inga sådana lokala tryckökningar, utan trycket är lika högt i hela cylindern och tryckökningen är ett resultat av den allmänna gaslagen applicerad på en sluten och konstant volym enligt p1*T1 = p2*T2. Vid knackningar så uppkommer dock lokala tryckökningar i de punkter där endgaserna självantänder.
Med intern förbränningsmotor så syftas på att rökgaserna används som arbetsmedium, tillskillnad från ex. en ångmaskin (Rankine) där ångan som utför arbete inte har deltagit i förbränningen. Arbetsprocessen är annars lika, även om man använder olika termodynamiska processer. Stirling såväl som ottocykeln är baserad på isokor värmetillförsel, gasturbinen använder isobar värmetillförsel och ångmaskinen isobar/isoterm värmetillförsel.
Citat:
Ursprungligen postat av
PlutoJ
Det finns för- och nackdelar med allt.
T.ex. Ferrari har haft flera 8-cyl. motorer med relativt små cylindervolymer. Fördelarna där är just sådana som anses eftertraktade i den typen av sportbilar:
8-cyl. motorer kan mycket lättare balanseras för smidig gång och lite vibrationer. Det är extra viktigt för högvarviga motorer.
Relativt små motorer med många cylindrar ger både hög effekt och vridmoment på höga varvtal, vilket anses sportigt. Och då är det som sagt viktigt med en välbalanserad motor som inte faller i bitar när den varvas hårt.
Ferraris V8 motorer använder enplansvev tillskillnad från de flesta V8or som använder tvåplansvev, dvs de är i princip två raka fyror balansmässigt och har alltså likt fyrcylindriga motorer obalanserade masskrafter av andra ordningen. F1-motorer har även de enplansvev. Lyssna gärna på motorljudet av en Ferrari med V8 under fullgas och jämför sedan med motorljudet hos exempelvis en Mercedes-AMG med V8 eller en Corvette. Du kommer upptäcka att Ferrarin har ett helt annorlunda motorljud - nu vet du varför.
Hos en högprestandamotor så är lite obalanserade masskrafter inte hela världen, utan det finns viktigare prioriteringar. En sådan prioritering är att V8or med tvåplansvev är beroende av motvikter på vevaxeln för att balansera de masskrafter som uppkommer, detta behöver inte motorer med enplansvev med följden att vevaxeln blir flera kg lättare. En annan fördel är att tändföljden är betydligt lämpligare för pulstuning, vilket är värt ett par procents mer effekt.
På samma sätt så väljer man för tävlingsmotorer i princip alltid V6 konfigurationen framför den raka sexan. Även om den tidigare inte har lika bra balans så finns det viktigare prioriteringar och dessa talar till fördel för V6 konfigurationen. Exempelvis så är en V6 motor kortare och med lägre tyngdpunkt vilket i regel föredras av chassikonstruktörerna, men att vevaxeln är kortare och betydligt styvare är också viktigt för detta gör problemen med torsionssvängningar betydligt mindre. Faktum är att när det gäller V6or som från början konstruerats för tävlingsbruk så brukar man även skippa de delade vevtapparna och acceptera den ojämna tändföljd detta orsakar.
Citat:
Ursprungligen postat av
4yoonly
Nej Diesel själv antänder absolut inte enklare än bensin... Inte kemiskt... Dieselmotorn har mycket högre kompression/tryck än vad en bensin motor har...
Diesel självantänder mycket lättare än bensin, det är ett faktum. Om man funderar lite på det så är detta ganska självklart egentligen. En liten hint är att den motortyp som använder bensin använder tändstift medans den som går på diesel inte gör det.
Den längre förklaringen är att dieselmotorer behöver ett bränsle som mycket snabbt självantänder när bränsle sprutas in i cylindern. Hur snabbt ett dieselbränsle självantänder efter att insprutningen in i varm komprimerad luft påbörjats anges med bränslets cetantal. Cetantalet använder hexedekan (också kallat cetan) som referensbränsle vilket självantänder mycket snabbt, och med högre cetantal så självantänder alltså dieselbränslet allt snabbare.
En ottomotor behöver tvärtom ett bränsle som motstår självantändning. Hos ottomotorn så är bränsle och luft blandade då tändstiftet antänder blandningen varefter en flamfront börjar breda ut sig från tändstiftet ut mot periferin. I takt med att förbränningen frigör värme så kommer trycket att öka i cylindern. Trycket ökar i hela cylindern vilket gör att endgaserna komprimeras varvid deras temperatur ökar. Under en kort period innan flamfronten anländer så kan endgaserna nå temperaturer över 700 grader vilket bränslet måste klara av utan att självantända.
Av dessa anledningar så utgörs dieselbränsle av huvudsakligen ogrenade kolväten vilka mycket lätt självantänder, i bensin så ingår däremot huvudsakligen grenade och cykliska kolväten vilka självantänder långsammare och vid högre temperatur. Förr i tiden så blandade man också i tetraetylbly i bensinen vilket bromsar de pre-flame reaktioner som uppstår innan bränslet självantänder.
Citat:
Ursprungligen postat av
4yoonly
Vad är din definition av knack? Min är när bensinen självantänder (dvs tändstiftet är inte den som antänder) och i värsta fall rycker ventiler...
Det du har definerat är snarare pre-ignition, vilket är då bränslet självantänder innan tändstiftet tänder blandningen. Knackning sker alltid efter att tändstiftet tänt blandningen men innan flamfronten antänt endgaserna.
Kom ihåg att de flesta moderna ottomotorer kan avstyra knackning genom att minska förtändningen, dvs tända blandningen senare. Pre-ignition kan däremot inte styras med tändläget, och en förgasarmotor som drabbats av kraftig pre-ignition kan inte heller stängas av genom att man bryter tändningen.
r med det klassiska bluddrandet jämfört med europeiska V8
