Passagerarplan kraschade i Egypten [2015-10-31]

Ja, jeg oppgav linken tidligere i kveld, men av en eller annen grunn er nå siden fjernet fra Aviation Safety Network sin web.

mm, och vi vet ju hur bra Ryssarna är på underhålla plan

Det har rapporterats i massvis av tidigare länkar men här har du en till: http://aviation-safety.net/database/...?id=20151031-0

"16 November 2001 F-OHMP MEA Tailstrike accident on landing Cairo, Egypt"

Och yrkesverksamma trafikpiloter är överens om att inte skicka ut nödanrop och att inte kommunicera mekaniska fel med marken? Gissar att du gjorde en Sifo-undersökning den här eftermiddagen på ämnet?

Vi har minst fyra trafikpiloter på detta forum som jag i samtliga trådar om flygolyckor har sett säga samma sak varje gång. Har du någon pilot som säger motsatsen? Självklart beror det på graden av arbetsbelastning och om man bedömer att folk på marken kan vara till någon hjälp, inte så att det är förbjudet att meddela nödläge eller att man aldrig gör det så förvräng inte mina ord.

Fast vilka som skött underhållet vet iaf inte jag. Det finns dessutom massvis med exempel på olyckor orsakade av dåligt underhåll även i västvärlden.

Det resonemanget köper jag.

Min tanke var att när tryckskillnaden ökar deformeras materialet. Materialet deformeras mer i början av stigningen då ∂P sjunker monotont under hela stigningen. Men precis som du säger ökar den totala belastningen monotont under hela stigningen.
Jag var dock osäker på just vilket som skulle vara värst deformering eller belastning.

China Airlines Flight 611 kollaps strax efter att ha nått marschhöjd talar för att du har rätt i att den totala belastningen verkar vara den kritiska punkten.

Har jag någon pilot som säger motsatsen om vad? Vad vill du ha sagt med ditt tjaffs?

Mer film från olycksplatsen:
https://www.youtube.com/watch?v=Vv_kXAFa_P8

Motsatsen om det du och jag talade om förstås.

Flytta inte målstolpen alltför långt är du snäll. Ingen påstår att piloter aldrig sänder ut nödmeddelanden. Däremot är det återkommande här på forumet att så fort en flygolycka skett där det inte sänts ut ett meddelande eller där det är oklart om så skett, så ska detta överanalyseras.

Huruvida nödmeddelande sänds ut beror rimligtvis på typen av tillbud och hur lång tid det har gått sedan händelsen. Kommunikation med marken är inte högsta prioritet, utan kommer först som nummer "tre" i listan vilket omnämns i varje tråd av piloter och andra insatta. "Aviate, navigate, communicate" brukar det heta, alltså ha i första hand kontroll på planet, i andra hand kontroll på var man är och först i tredje hand kommunicera med marken. Detta är även intuitivt självklart för oss som inte flyger, så jag förstår inte varför detta ska komma upp gång på gång på gång.

Har man dessutom ont om tid kommer rimligtvis nödmeddelande att prioriteras bort. Ja, det finns säkert fall där nödmeddelandet är essentiellt och kan komma högt upp i listan. Men då tänker jag främst på saker som akuta sjukdomsfall ombord där inget övrigt onormalt sker eller skett med själva flygningen.

Frånvaro av nödmeddelandet säger ingenting speciellt alls, förutom att de aldrig hann.

Yrkesverksamma trafikpiloter är överens om att man först flyger planer och försöker få kontroll över situationen och sedan skickar ut nödmeddelande. Sedan är det givetvis som OmedelSvensson påpekar beroende på var man befinner sig hur högt prioriterat nödmeddelande är. Detta är inget som kräver en Sifo-undersökning, det är något som ingår i utbildningen.