2012-03-14: Herculesplan kraschade mot Kebnekaise. Samtliga fem ombordvarande döda.

Personligen tycker jag att du är ute och cyklar. Ganska ofta också.

Regelverket skapar flygsäkerhet, i de allra flesta fall. Alltså, med höjdseparation i enlighet med reglerna får man fullgod flygsäkerhet. Reglerna säger tex att över bergig terräng, dvs hinder 6000 for och högre separeras med 2000 for istället för 1000 fot som normalt. Detta, med tillägg för vindstyrka, temperaturkorrigering och tryckkorrigering är tillräckligt. Punkt.

Man räknar ut vilken lägsta tillåtna höjd är enligt regelverket, och följer detta. Så länge man inte flyger utanför flygmaskinens begränsning finns inget farligt i att sjunka med högre fart.

I detta fall har maskinen framförts under lägsta tillåtna höjd, vilket orsakade haveriet.

Du O-S borde ju kunna ha kunskapen; Hur och var eftersöktes flygkartorna (de avsedda för vis. navigering, fram emot Kiruna) efter olyckan? Och vad var isf resultatet från ett sådant sökande?

Läs utredningen, faktasammanställningen. Rött säker det finns med där.

Deras obs hade hjälpt till med planering, den fanns iaff tillgänglig på kartor.

Så! Du vet alltså inte?!
Men det hittades aldrig minsta flik av någon vfr. Karta för kirunaområdet, där på vrakplatsen!
Dom var sjunkande från säkra 12.500 fot över havet, ner mot omöjliga 5.000 fot. När dom ännu var 80km från sitt mål. Och dom var taggade på att flyga visuellt. S.k. Taktisk Inflygning. Dvs behövde ha visuellflygkartor, men hade skippat dom. Havkom glömde visst bort detta - och så gjorde även Du!
Mkt konstigt är det.

Återigen en stor cykeltur, Niklas.

Jag vet men jag ids inte leta upp och referera varja gång du tagit foliehattsdroger. Skärpning Niklas !

Faktasammanställningen, s.19, punkt 1.8 Navigationshjälpmedel. Beskriver maskinens moving map. (Innebär att man rent tekniskt inte behöver en prasselkarta för flygningen, även om det är bra att ha tillgång till).

S.43, punkt 1.19.5 Flygningens planeringsunderlag. Här finns karta avbildad och det beskrivs hur planering genomförts och vilket underlag som fanns, bland annat flygkarta 1:500.000 med inlags route och minimiflyghöjder.

Läs dessutom särskilt 1.19.6 då det där framkommer att piloter på den divisionen anser att flygledningen alltid snsvarar för höjdseparation när man flyger på Flight Level. Detta är en grav missuppfattning, och precis som jag beskrivit för dig Niklas säkert 10ggr, det stora missförstånd som fick dem att inte genomföra höjdseparationen själv. De trodde de var radarledda men borde havetat mht att endast begreppet ”radar contact” innebär att FL tar över höjdseparationen.

Utöver detta så är det så att en visuell taktisk i flygning inte påbörjad innan man är visuell med marken och anmäler motsvarande ”Airport in sight”.
Det är alltså så att den delen av den planerade flygningen inte alls hade påbörjats och inte heller hade någon inverkan på händelseförloppet. När olyckan inträffade flög man fortfarande det som exakt motsvarar civil instrumentflygning med de hinderseparationer som civila flyget använder. Felet( kort sagt det enda felet) var att man inte förstod att man själv ansvarade för hinderfriheten och därför inte genomförde den delen.

Nästa gång jag svarar på dina inlägg så är det när du faktiskt har läst på och kontrollerat innan du skriver grava felaktiga påståenden. Med undantaget när man behöver upplysa andra i tråden om hur galet det du skrivit är.

Du fortsätter trolla. Skärp dig!

Terrängkartor oavsett digitala eller i pappersformat är egentligen irrelevant.

Problemet ligger huvudsakligen i att de kände sig övertygade om att flygledningen ansvarade för terrängseparation.

Fast då är du ute och cyklar.
Det var varken "lek" eller "övning" som gjorde att olyckan inträffade. Bara ett tragiskt missförstånd.

Skillnaden här var att SAS inte fått information om ett nytt system, ATR Automatic Thrust Restoration, som McDonnell Douglas petat in i motorerna lite i hemlighet. Det var således inte helt lätt för SAS att utbilda piloterna i ett system de inte visste existerade...

Det var inte lätt för SAS att ordna det, nä!
Samma cirkus hela tiden, med 1/bristande info och 2/många dödade.
MEN , såsom OnTop, dessa norska skitpiloter underlät att ta med sig relevant kartmaterial, på denna flygövning från norska Evenes till Kiruna.
Hade dom gjort just det, så är det sannolikt att "alla säkerhetslänkarna i kedjan" aldrig hade brustit!
Alltså! Flygningen var redan från början tänkt att avslutas i form av en så kallad taktisk inflygning (till esnq). Sånt sysslar f.ö. även svenska herculespiloter med - oavsett om det handlar om stora Borlänge eller lilla Fjällbacka!
Och; för visuell (in-) flygning i kirunaområdet, mot fältet i syfte att korsa över detsamma, så fordras det självfallet att man har tagit med sig visuellflygkarta för aktuellt område. Detta hade man Inte gjort!

Med rätt kartmaterial till hands på denna hercules, så är jag helt säker på att besättningen aldrig hade behövt göra sin dundertavla. Dvs att köra in i ett 2000m högt bergmassiv.

Jag tycker det är lite dåligt att uttrycka sig som du gör om piloterna.
Visa lite respekt!

Vi vet att man kan göra fel, det är mänskligt att fela. Säkerhetssystemet ska skydda med flera nivåer av sökerhet mot det.

Vad får dig att tro att man inte hade korrekt kartmaterial med sig?
Vad jag minns finns det ingen sådan information i utredningen?

Problemet( det här har jag ju beskrivit flera ggr innan) är att piloterna trodde de var radarledda och att KIA ansvarade för spearationen mot marken. Piloterna förstod inte innebörden av att inte fått höra ”radar contact” av KIA.
Det var första felet.

Det andra var att man inte kontrollerade den höjd man trodde man fick av flygledaren, utan litade blint på den ssom det verkar. I min värld bör man sökerställa att man är hinderfri själv genom en dubbelkoll mot färdtillståndet.

Efter olyckan har det börjat publiceras en ny form av plate:s som anger minimum radar altitudes så att piloter själva kan se vilken som är den lägsta tillåtna höjden att bli radarledd på. Det underlättar dubbelkollen när man är under radarledning.

Det visade sig i utredningen att det var fler piloter som saknade förståelse för begreppet ”radar contact”.

Med en bättre utbildning där man hade haft koll på det viktiga begreppet och MCC / SOP där man alltid dubbelcheckade höjdklareringarna hade inte olyckan hänt.
Som vanligt faller flygsökerheten tillbaka på att operatören har ett tillräckligt bra flygsäkerhetssystem för att olyckor inte skall hända. Drar man det till sin spets så är det tillståndsgivaren för sådan typ av luftfart som inte utövat tillräckligt ledarskap( tex via inspektioner och revisioner) för att säkerställa att flygsäkerheten inte hade några brister.

Behöver man inte utbildning för att flyga ett Herculesplan? Uppenbarligen får vilken amatör som helst sätta sig vid spakarna. Konstigt att det slutade som det gjorde

Och du talar vackert. Om plates med minimihöjder (för instrumentinflygning), om MCC/SOP och om missförstånd med flygledning.
Medan jag pratar om annat: sunt förnuft, basal förberedelse av flygningen.
Det finns ingenting som säger att det i planet medfördes relevant kartmtrl för att göra visuell flygning mot kiruna (s.k. VFR-kartor). Sådant brydde sig dina polare inom havkom inte om att analysera.
OM besättn. Tittat i VFR-karta som förberedelse, ja då hade bergssmällen förmodligen aldrig behövt inträffa. Så enkelt är det. Och det Vet Norskarna .....Idag!!