Äntligen Volvo, vad är myt och vad är verklighet vad det gäller inkörning?

Exakt. principen bygger på förbättrad kompression under motorns livslängd

detta är dock inte applicerbart på personbilar för privatbruk, det kräver mycket service & oljebyten som bekant endast finns inom flyget samt tävlingsbilar i princip....

Flygmotorer har anda dimensioner på kolvringar,samt annorlunda interna laster på motorn. Det är alldeles för mycket som skiljer, dessutom kan man uttrycka det som flygmotorer i princip alltid går på "högväxel"

Jag är rädd att alla dessa teorier och ämnen vi pratar om nu är väldigt OffTopic för en normal privatbilist ,det kan bli kontraproduktivt när man läser igenom tråden i jakt på svar och snappar upp spridda teorier för att sedan bilda sig en mycket felaktig uppfattning baserat på flygteknik.



Konklusion till TS

-tänk motorvarv/temperatur/belastning ska ligga på en harmonisk jämn nivå under motorns livslängd.
allt annat undviker man. Man ska inte pendla i registret för temperaturskillnaderna sliter

-Maskinen igång = optimalt.
oljefilmen är kvar,skräppartiklar transporteras bort så tomgång någon minut är bättre än att stänga av för att bara springa in och hämta nycklarna man glömde hemma....

-För att utveckla punkt 1, tänk att man strävar efter att smyga igång en biltur...innan man når motorvägen där acceleration och belastningen ökar. Likadant när motorn skall stängas av.föreställer man sig belastning/temperatur som en kurva ska den helst vara svepande utan större toppar/dalar.









-rättelse-
Fenomenet är att kolv+stake drabbas av sidsvängning vilket ger stort slitage på cylinders insida.
stillastående acceleration innebär stort tröghetsmoment i vevaxel vilket drabbar de enskilda kolv+stakarna i expansionstakten. "motståndet" påverkar stakarna så de svingar kolven i "sidled" . Kolven rör sig inte enbart linjärt i detta skede och dämpningen hamnar någonstans mellan vändpunkterna = mycket värre slitage än några minuters tomgång.