Polsk krockdämpare gör att du slipper ha bilbälte !

Hurvida polackernas lilla tankeexpriment och modellbilar fungerar i verkligheten och stor skala låter jag vara osagt, men rent konstruktionsmässigt/produktionsmässigt så skulle man kunna lösa själva drivningen av hjulet med en hydraulmotor som har en kopplingsplint med slangar ut till varje hydraulkolv. Hydraulkolvarna och slangarna fram till kopplingsblocket är förfyllda med hydraulolja.

Svänghjulet kan nu placeras på valfri plats, beroende på hydraulmotor modell kan den enkelt utväxlas mot storleken till svänghjulets massa, ev. så kanske det behövs en backventil till varje hydraulkolv.

Detta kombinerat med deformationszoner så har man kanske en bättre säkerhet, uppfinningen har ju f.ö kamprad redan realiserat i sina kökslådor och luckor...

ahw dubbelpost :/
(not: Att krocka två bilar i som kör i 50(valfrit prefix) är inte som att krocka den ena bilen i 100 in i en vägg )

En annan intressant tanke är krafterna på svänghjulet.

Bilen antas väga 1500 kg = 7365 N.
Rörelseenergin vid 90km/h (25m/s):

0.5*m*v^2 = 0.5*7365*25^2=4 600 000 J

Den kinetiska rotationsenergin hos svänghjulet blir:
E=0.5*I*w^2, I är tröghetsmomentet hos svänghjulet, w är rotationshastighet i radianer

Om svänghjulet approximeras som en ring med radien 0.5m och vikt 50 kg = 500N blir:
I= 500*0.25^2=31.25

Rörelsemängdens bevarande ger:
0.5*m*v^2=0.5*31.25*w^2 ===> w= 542 rad/s = 61 varv/s

Hastigheten för svänghjulets ytterkant blir:

pi*61 = 192 m/s

Denna hastighet skall alltså uppnås på samma sträcka som bilen bromsas från 25m/s till stillastående vilket antas 0.5m.

192^2/(2*.5)= 37000m/s^2=3700g

Krävs ett stadigt byggt svänghjul..

Jag har ingen som helst erfarenhet inom fysik då jag är ekonom, jag tycker bara att erat beteende är något skrattretande.

Visst ser uträkningarna jävligt fina och proffsiga ut, men har grabben en mastersexamen att visa upp kanske? Om nu ens det skulle räcka för att ha någonting att säga till om dvs.

Dessutom är det ett utav ~90 inlägg

1) Här är artikeln för datorer (ej mobil)
http://svt.se/2.108068/1.2567333/kro..._rorelseenergi

Notera, två filmer, en i topp, en till höger:
a) i krockfilmen jämförs bara svänghjul med ickedämpad krock, inte svänghjul med deformation, ej rättvist

b) KTH prof. som intervjuas känns väldigt uneasy! Kanske fattar han att han är ute och cyklar?



2)
http://www.mech.kth.se/mech/info_staff.jsp?ID=161
Den intervjuade KTH professorn gick Väg och Vatten, och verkar vara inriktad på strukturmekanik och FEM. Varför just han uttalar sig, och inte en mer dynamikinriktad (disputerad) fysiker med farkost eller F-bakgrund är en gåta för mig.

3)
http://svtplay.se/v/2568459/vetenska...p102815,1,f,-1

I programmet finns inte heller som utlovades i 1) inslaget med. Det har tagits bort. Förhoppningsvis stoppat av KTH prof. som insåg sitt misstag. Dock finns hans, SVT:s och Pålackarnas pinsamheter kvar på WWW till allas vårt nöje!



CASE CLOSED!

En sådan uppfinning finns redan fast för barn, såg någon serie om random uppfinnare i usa som tävlade om pengar och han med den uppfinningen vann :P

Ja, det är ju fantastiskt. Så bilen klarar sig helt oskadd, svänghjulet snurrar i en jävla fart, och du åker ut genom rutan och sitter utsmetad på stenväggen.

Det är en ganska intressant frågeställning ändå som sista_bossen tar upp ett par sidor bak.

För att skriva om det hela till en simpel fråga: Är det lindrigare för kroppen om decelerationen sker i en roterande rörelse i en fritt roterande bur istället för vanlig linjär deceleration av kroppen rakt mot instrumentbrädan? Rent fysiskt sett kan ju bromssträckan då på 2dm bli flera meter (för kroppen), fast nu med en ny roterande acceleration framåt istället som bör motsvara ungefär samma krafter. Lika mycket köttfärs i ett sånt scenario eller skulle en sådan roterande acceleration vara lindrigare?

Men det hade dock vart grymt att köra runt med en fet påle framme på bilen!
Hade ju åkt runt och känt mig som en riddare med lans!

Vad många missar är det att att ta upp energi är inget självändamål. Vi vinner inget på att göra det. Vad vi vill åstadkomma med bilen för att göra den krocksäker är att förarens (och passagerarnas) retardation ska bli så låg som möjligt, alltså så få G som möjligt.

För att fundera på detta så får vi prata om rörelsemängd istället för energi, koncepten är inte helt olika så alla borde kunna följa med.

En person i ett fordon med en viss hastighet har rörelsemängden p=mv. Om man hamnar i en krock så kommer detta att förändras, med tidsderivatan dp/dt=ma. Detta känner vi igen såsom den klassiska F=ma. Vi vill alltså ha en så låg kraft som möjligt (o rly?).

Hur åstadkommer man detta då? Jo, som vi vet är v=v0-at=v0-F/m*t. För att sänka hastigheten från v0 till v, krävs tiden t. Lägre F -> längre t för accelerationen. Den sträckan man färdas under accelerationen ges av ännu en klassisk gymnasieformel: s=s0+v0*t+a/2*t^2. Alltså: lägre F -> längre sträcka, aka deformationszoner.

Slutsats: Vi vill, tvärtom vad en lekman kan tro när han läser artikeln, ta upp så lite energi per cm deformationszon.

Det enda som spelar roll för de G-krafter föraren utsätts för är alltså längden på deformationszonerna! (no shit Sherlock) (så länge retardationen är likformig, vilket vi kan låtsas den är)

(sen finns det förstås andra saker som spelar roll för överlevnaden, t ex att man fångas upp i sele av bilbälte istället för att få rattstången genom bröstet a la 50-talssportbil)

Nån feminist hade nog dömt ut och förbjudet det, då det är en fallossymbol

De får väl börja åka omkring med fittor på motorhuven.