Fråga en lokförare

Därom tvista de lärde.

Självfallet har vi fortfarande lok, flera företag kör lokdragna persontåg, och alla godståg är lokdragna.
Det är dock inte helt självklart om man ska kalla sig för Lokförare eller Tågförare, eller möjligen Förare av tåg. Järnvägsskolan i Ängelholm vidhåller titeln Lokförare, kanske för att man utbildar i samtliga rörelseformer, Tågfärd, Spärrfärd och Växling. Ett tåg är per definition ett fordonssätt som framförs efter tidtabell (numera heter det körplan) enligt reglerna för rörelseformen tågfärd.
Det finns folk som är utbildade att bara utföra växling eller spärrfärd, då kallade växlare eller spärrfärdsförare och dessa kan ju rimligtvis inte vara förare av tåg, men däremot kan det mycket väl vara ett lok dom framför.

Det är med största sannolikhet ingen som har bestämt sig för vad man ska kallas. På min bricka står det iallafall lokförare, så jag anser mig vara en sån.

gj, hederligt yrke imo =)

Ja, intresset svalnade visst ganska snabbt. Är det nån som kommer på nåt mer så skriv så ska jag svara. Svarar jag inte så skicka ett PM och påminn mig, jag kanske helt enkelt har missat det (för prenumerationer får jag nämligen inte att funka på FB av nån anledning, har inte fått ett enda mail).

Hare fint.

Har du missat ett stopp / stannat för sent vid en plattform någon gång? Glömt släppa dörrförreglingen? Kanske bara är de äldre rävarna som glömmer dörrarna.. det mesta tyder på det enligt mina erfarenheter..

Jag har en gång kört förbi en plattform av klantighet precis i början, och fick backa några meter, och även glömt att öppna dörrarna ett par gånger, men det var "på den tiden" man hade handledare med sig, så det var väl ingen större skada själv. Jag har också stannat på ett ställe där jag inte skulle stanna och öppnat dörrarna, och tyckte det var mycket märkligt att ingen klev av. Inte förrän jag hade rullat iväg igen sa handledaren "Men här skulle du väl inte stanna?".
En gång under lövhalkan i höstas har jag halkat förbi en plattform i ganska god fart, och som om det inte vore det nog halkade jag förbi en signal som bara 10-15 sekunder innan blev grön efter att ett godståg fått in ändan, och därpå följande växel och väg. Ren tur att det inte hände nåt. Ändå provbromsade jag och kände så det tog, och började bromsa i god tid, var nere i kanske 70 där det normalt gick i 100, men jag höll ändå säkert 50 förbi plattformen. Halkan är fantastiskt lynnig, det behöver inte vara halt på samma ställe två dagar i rad, och det kan vara hur torrt och fint som helst hela sträckan, sen plötsligt släpper det bara.
Det är skönt med nyare tåg där man bara har att trycka på en knapp för att få ner magneterna.

Det är nog inte lika lätt för oss nya att glömma dörrarna eftersom dom ska öppnas varje gång och det "alltid" har varit så. Det är liksom en del av rutinen att man vrider om vredet/trycker på knappen så fort man har stannat.

Sympatiska handledare.. och toleranta verkar det.
Men det är klart, ju fler förseningar en lokförare skapar för sig själv - desto mer övning på att köra ikapp tidtabellen kan man tänka..

Vad är de jobbigaste, mest utmanande aspekterna med att vara lokförare (rent allmänt, som inte har så mycket med din arbetsgivare att göra)? D.v.s. finns det vissa moment/situationer du tycker är extra svåra, eller handlar det mer om oförutsedda händelser som igenfrysta växlar som är mest påfrestande?

Har själv pendlat en del, och har många gånger råkat ut för (alltid med lokdraget tåg) att vagnen skakat våldsamt fram och tillbaka (d.v.s i tågets längdriktning) under flera sekunder, som om bromsarna flera gånger slagits till och från mycket snabbt. Slår och slamrar brukar det göra också. Vet du vad jag menar? Vad är detta för vansinne (även om det är ganska skönt)?

Mja, det är väl närmast så att alla gör misstag, särskilt när man är ny, dessutom är det handledaren som är ansvarig, så man behöver som elev inte ta så hårt på det. Dessutom är det ju av misstagen man lär sig, eller hur.

Jag skulle nog inte säga att en igenfrusen växel är särskilt utmanande på det sättet, det är mest bevärligt. Oftast är den dessutom inte igenfrusen, utan det är bara att det fattas nån halv millimeter för att tungorna (bitarna som rör sig fram och tillbaka i växeln) ska gå i lås på grund av ihoppackad snö. Ofta går det inte ens att se att dom inte sluter ordentligt. Behöver man ändå göra nåt åt det är det mer fysiskt krävande än tekniskt utmanande, då det helt enkelt rör sig om mekanisk bearbetning av is med en hacka och kvast. Det mest irriterande med växelproblemen är när man har fem växlar framför sig och tågklareraren vägrar säga vilken det är som inte är "i kontroll" som det heter när dom ser att den har låst som den ska, utan man måste ner och kolla allihop.
Jag skulle nog säga att det mest krävande och utmanande är tekniska problem på fordonet, helst under tidspress, när man måste felsöka och springa fram och tillbaka och testa, exempelvis dörrförregling som inte går i lås på vintern, eller fotsteg som inte går in eller liknande, när man måste springa och kolla om det fungerar. Kan även tänka mig att det inte uppskattas djupt av godstågsförare när dom får ett lågnivålarm för tjuvbroms på axel 84 och måste promenera 600 meter bak i tåget och kolla om det är ett falsklarm eller ej. (Tjuvbromslarm innebär att en detektor efter spåret har sett att bromsdelarna är varmare än vagnens underrede, och således drar slutsatsen att bromsen ligger till fast den inte ska.)
Händer det nån gång så är det garanterat mitt i en snöstorm med en halv meter blötsnö i makadamen medan man går klädd i lågskor och tunna strumpor, helst även kortbyxor om man jobbar på ett företag som tillåter det.

Jag känner inte igen just det fenomenet du beskriver, men jag har inte heller kört några lokdragna persontåg. Kan dock tänka mig, om jag får resonera fritt lite grand, att det kan uppstå nåt liknande om man har koppel som är lite löst dragna, samtidigt som föraren kastar ner pådraget. Gör man det uppstår det ett mer eller mindra kraftigt ryck, och är då tåget lite glappt skulle jag kunna tänka mig att det fortplantar sig fram och tillbaka som en stötvåg och ger ett fenomen liknande det du beskriver.
I dom motorvagnståg jag kör ger det beteendet bara ett (ganska obehagligt) ryck i färdriktningen och sen är det bra, men vi har å andra sidan inga koppel som kan vara löst dragna i tåget.

Hur är synen rent allmänt bland er förare angående tågmuppar? D.v.s. folk som står utmed banan och fotar, kör ikapp tåget och fotar. Fluktar utanför hytten m.m. Ses dessa som något positivt eller negativt i allmänhet? Att det är kul att någon bryr sig om tågen, eller är det jobbigt att ibland mötas av en kamera utmed banan (under förutsättning att man inte står så nära spåret så att man kan misstas för en självmordskandidat).

Vilka fordonstyper kör du (när det gäller persontåg)? Kör du på E-TAM-sträckor? Har du oftast med dig en AGS eller får du själv göra efterkontrollen, och i så fall får du ofta hoppa ur hytten eller är stationerna där du kör raka? Är du strikt när du pratar med tågex, fjärren etc (svarar enligt hur det står i JTF:en) eller lattjar du så som vi hörde flera i Uppdrag granskning igår göra?

Tratex: Jag tycker inte att man verkar bry sig speciellt mycket, såvida dom inte är oerhört närgångna. Dom har dessutom börjat göra tradition av att ha på sig varselväst när dom står utmed spåret så man ser dom.

soer: Jag vill helst inte gå in på vilka fordonstyper jag kör då det är ganska så specifikt för mitt företag. Vill du tvunget veta kan vi ta det på PM.
E-TAM är jag inte helt hundra på vad det innebär, är inte det när tåganmälan sker elektroniskt istället för över telefon? TAM som begrepp är ju på sätt och vis förfallet iochmed JTF:en, det heter numera System M. System M har vi bara en enda sträcka som vi kör på, och vi beter oss i princip som vanligt där, enda skillnaden är att vi förstås ringer och frågar om mötet har kommit in om vi är osäkra.
Förkortningen AGS har jag aldrig hört, är det nåt företagsinternt på ditt företag för "Särskild ombordansvarig"? Vi är alltid ombordansvariga på våra tåg, men på en av tågtyperna ansvarar tågvärden i form av "avgångssignalerare" för avgången och efterkontrollen, på den andra typen gör vi själva efterkontrollen, vilket på vissa besvärliga driftplatser innebär att man får hoppa ut för att kunna se hela tåget, ja.
Strikt och strikt, i JTF:en förutsätts man vara en robot, och så fungerar det inte i verkligheten, men iallafall jag är alltid noga med att man har identifierat varandra (-Fjärren (ort)? -Hej Fjärren (ort), det här är föraren på tåg (tågnummer) i (plats på jorden) osv), sen repeterar man självfallet ordergivning osv ordagrannt för att inga missförstånd ska uppstå. Utöver det pratar vi med varandra som människor.
Jag tittade inte på Uppdrag Granskning, hur betedde dom sig där?

Edit: Det är förstås just avgångssignalerare du har förkortat till AGS. Hittade förkortningen i våra interna bestämmelser, men inte i JTF:en. Jobbar du månne på samma företag som jag?

Tack för svaret!

Ja, E-TAM ersatte TAM. Och är samma sak som System M i JTF:en. (Jag lever kvar i SÄO-begrepp, kallar fortfarande driftplatser för stationer.) För föraren märks ingen skillnad mot det gamla systemet, det är tågklarerarna som nu använder datorer istället för telefon. Det innebär att när det är datorstrul får alla tåg på hela sträckan stå still (hände för en månad sedan för hela Sverige).

AGS för avgångssignalerare är en vanlig förkortning som används allmänt i branschen och särskilt på SJ (och eftersom de flesta andra järnvägsföretag till stor del befolkas av massa gammalt SJ-folk lever den vidare).

Nja, i Uppdrag Granskning fanns en del bandade samtal där personalen använde mycket slanguttryck och var allmänt odisciplinerade. Istället för att säga "hej fjärren X det här är föraren på tåg Y" som du skriver kanske en del säger "tja, var från Y här, du jag har stopp i Z".

Jag tror inte vi jobbar på samma företag. Mitt företag kör två ytterst vanliga fordonstyper, har två System M-sträckor och har AGS på båda fordonstyperna (men för ena fordonstypen bara när tre vagnar är multipelkopplade).

Nä, det är väl så att jag har lärt mig den hårda vägen att det är lika bra att vara tydlig och tala om vad man vill direkt, för det har hänt nån gång att jag har sagt typ "Hej fjärren, det är Y i X." och fått till svar "..... vad vill du?", däremot kan det ibland kännas lite överflödigt att vara för specifik, eftersom dom oftast har rätt bra koll på var man är, det är kanske inte alltid så nödvändigt att säga "Hej fjärren x, det är föraren på tåg Y i signal X nn i stopp", dom vet oftast precis var man är och vad man vill redan när man har sagt sitt tågnummer, men det känner man ju liksom på sig efter ett tag.
Samtidigt har jag lagt till att dom vill att man ska vara extra snabb och kortfattad, samtidigt som det kan ta lång tid innan dom svarar i telefon, om man får stopp på nät ställe där det aldrig brukar vara stopp, gärna under nån stor fotbolls- eller hockeymatch... Vilka slutsatser man kan dra av det tänker jag inte spekulera i... "Hej fjärren, det var föraren på X i Y i stopp" "Oj ursäkta, det kommer direkt, hej!"