Bättre drag med 98 oktan

Det handlar mer om hur hög trimmningsgrad motorn har, ju högre ju mer kinkig på bränslet p g a att det ofta då är temperaturbegränsat i synnerhet på turbomotorer.

En väsentligt sak i filmen är också det tydligt visar att motorer som bara är kalibrerade för 95 Oktan ofta inte får någon effektökning att tala om, just därför att styrsystemet inte kan öka tändningen över maxvärdet som är satt för 95 Oktan, och för att dra nytta av högre oktan än 95 så behöver tändningen ökas över detta maxvärde vilket de alltså inte kan.

Golfen hade däremot kalibrering även för 98 så den kunde öka upp tändningen över vad som var gränsen för körning på 95, till det som var optimalt för 98, därför att detta var angivet i programmet. Precis som jag tidigare förklarat i tråden men som vissa inte förstått.

Subarun var ju dessutom en turbobil, vilket är starkt temperaturbegränsad, och alltså ofta får regleras ner p g a spikning. Högre Oktan minskar detta problem, och den är dessutom kalibrerad för 98 Oktan. Resultatet blir att den svarar bäst och får mest effektökning av ökat Oktantal.

Allt helt i linje med vad jag hela tiden förklarat i tråden.


Dr Tinnitus

På morsans Polo 1,6;a märker jag skillnad på 95 och 98, rätt rejält också.
Fast det är en liten bil med rätt okej pulver i från början.

På min 5,7 liters cheva kan jag inte ens köra på 95, de blir bara skit tycker jag, ännu finare går den på V-power eller v-power+e85

Att man ibland verkligen kan känna skillnad är riktigt, men väldigt ofta är det också bara placebo, alltså ren inbillning för man vet att man tankat nåt som man tror är bättre eller som ska vara bättre.

Skulle man göra ett blindtest så skulle många inte märka ett skit.

När man kan märka verklig skillnad eller inte beror på vilka motorer det handlar om, vilket skick de är i och vilken trimningsgrad m.m. Liksom hur styrsystemet fungerar och om det är anpassat för det högre Oktantalet.

Men, även om det är ett modernt styrsystem som är anpassat för 98 men där man kört 95 på länge, så får man ofta ingen skillnad alls för än efter man kört ett tag, ibland ganska länge. Detta beror på att systemet har adapterat in sig på 95 och det tar ett tag innan det upptäckt att det kan tassa uppåt i tändning och annat för att börja adaptera in sig mot 98. Hur fort detta sker beror en hel del på hur man kör. Kör man lugnt och fint tar det längre tid än om man friskar på lite mer.

Ett sätt att påskynda adaptionen är att gasa på friskt på olika varvtal och växlar, eller att helt sonika radera adaptionsdata i styrboxen, vilket på t ex SAAB 900/9000 turbo kan göras genom att göra styrdonet strömlöst en kort stund. Därefter får ju styrboxen direkt börja på en ny adaption utan att ha en gammal de försöker hålla sig till. Enkelt förklarat.


Dr Tinnitus

För sensorn finns det två lägen: antingen knackar det eller inte. Över en viss intensitet på signalen genererat av piezokristallerna i sensorn så backas tändningen till att ingen knackning sker, när knackning har upphört så går tändningen tillbaka mot den mest optimala tändpunkten (förinställd) fram tills knackning återigen uppträder (closed loop control). Om motorn får högre effekt med ett bränsle
som har högre oktantal så är det för att det tidigare var för lågt.

Vad du har i tanken, t.ex. E85 eller BF95 så kan detta avgöras med hjälp av lambdasonden. Eftersom styrsystemet har en massflödesgivare och begärd bränslemängd går det att lista ut vad som är i tanken. Om det uppmätta värdet från lambdasonden skiljer sig från det beräknade kan systemet adaptera in sig för att gå stökiometriskt för alla blandningar.

Korrekt....



Och korrekt igen.


T ex så har SAAB:s Biopower-bilar ingen sensor eller annat i tanken som känner vilket bränsle det är. Utan det sköts med de sensorer och detektionssystem som finns på motorn så som joniseringsmätning och lambdasond i samspel.


Dr Tinnitus

så du skrev aldrig att Ecu kan inte reglera tändning uppåt utan bara backa tändningen? kom igen nu.. du snurrar lite för mycket..

Nej du tänker inte logiskt bara. ECUn strävar ALLTID efter att ha tändningen optimalt. När det inte går (pga knackningar tex) så backar den, för att sedan återgå till normala läget så fort det går. Det är skillnad på att "reglera uppåt" och "återgå". Det är ord det du hänger upp dig på.

ECUn "tänker" inte "wow nu har jag v-power i tanken då kan jag trimma skiten ur motorn".

det skrev jag inte heller.. eller hur.. och jag lovar dig jag har vansinnig erfarnhet av dels orginalboxar samt DTAFAST/NIRA+ och liknade system...

Citera var jag skrivit det då, och ta då inte bara en lösryckt mening. Så kom igen och visa att du har rätt och jag fel då, om du kan. Var så god....



Vad spelar det för roll när du ändå inte verkar begripa ens en så enkel sak som det vi nu dryftar...? Inte ens NIRA eller andra originalsystem arbetar på det sätt du tror.


Dr Tinnitus






Dr Tinnitus

ett tips för framtiden.. boka ett besök hos Claus. Och hoppas du lär dig nått nytt

Jag har alltid använt begreppen hög och låg tändning som så att låg tändning är när tändpunkten är nära kolvens övre dödläge och hög tändning är när tändpunken flyttar sig bakåt på vevaxelvarvet så att gnistan kommer tidigare. Här är exempel på en annan som använder termerna på samma sätt:: http://www.spsolutions.se/02tavlan/m...g=21747&Pgno=1

Till exempel har vissa gamla veteranhojar ett tändförställningsreglage där man kickar ingång motorn på låg tändning och sen slår man om till högtändning när man kör på högre vartal. Glömmer man bort tändförställningen och gör ett startförsök med hög förtändning riskerar man att motorn slår tillbaka genom att den tänder så tidigt att kolven inte orkar förbi ö.d.och i bästa fall får man lite ont i foten.

Har man tändpunkten sent under kolvens väg mot ö.d. hinner bränsle-luftblandningen komprimeras mer och man kan få ut mer effekt/verkningsgrad men risken är ju att blandningen självantänder av kompressionsvärmen och hettan i förbränningsrummet (motorn knackar). Ett mer knackningsbeständigt bränsle som 98 oktan, Avgas (flygbensin) eller E85 gör ju att man kan ha högre kompressionsförhållande i motorn och/eller ha en senare tändpunkt. Det blir begreppsförvirring när folk säger tex att knancksensorn i motorn ställer ner tändningen vid spikningar när den i själva verket flyttar tändpunkten till en tidigare position, alltså upp.

I den här Wiki-artikeln http://sv.wikipedia.org/wiki/T%C3%A4ndning säger man att spikningar orsakas av att tändningen är för tidigt ställd: det är väl ändå tvärtom att spikningarna orsakas först och främst av att tändningen är för sen!

På vissa trimmade motorer som har höga varvtal finns det ju ett skäl till att ha en högre förtändning än standard, förutom att de har hetare förbränningsrum än normalt som gör att motorn spikar tidigare, nämnligen att förbränningen av bränslet i cylindern ska hinna avslutas innan avgasventilen öppnar sig, för i annat fall går förbränningstrycket ut i avgasröret istället för ner i vevaxeln och avgasventilerna bränns på nolltid.