7 cylindrig motor/Fördel med jämnt antal cylindrar?

Udda antal cylindrar brukar innebära närvaro av balansaxel som motvikt. Den smidigaste konfigurationen är rak sexa som den i bmws bilar. Den blir dock törstig men delar upp arbetet tillräckligt mycket för att kunna prestera en jämn fin gång och en mustig acceleration från botten och upp. V-motorer är lika kassa i konstruktionen som udda raka motorer då de kräver en hel cylinderrad som balansaxel och motvikt för att inte vibrera sönder. En rätt bra lösning dock. Vill man ha rejält med kraft i ett kompakt utrymme så är det X-motorer som gäller. Dessa finns i pansarvagnar och är helt enkelt två V-motorer som är sammanbyggda. X- och V-motorer har överlägsen stuvningsförmåga om man räknar på kraft i förhållande till vikt och volym. 90, 60, 45 deg är vanliga vinklar på välfungerande V-motorer och väljer man att dela upp en cirkel så märker man att 360/7 = 51,428571428571428571428571428571 vilket förmodligen borde ge väldigt konstiga harmoniska svängningar vilket i sin tur uppfattas som jobbiga vibrationer.

Men om någon vetenskapsman i forntiden hade bestämt att ett varv skulle bestå av 700 grader istället så hade sjucylindriga motorer gått sammetsmjukt!

7-cylindriga radialmotorer är vanliga i flygplan.

balansaxel förekommer väl vanligtvis på större motorer med sammanlagda cylindervolymen på över 2liter.. borde då inte en liten 7cylindrig motor fungera lika bra som vilken motor som helst? teoretisk sett... 7, 9 eller 11cylindrig motor med kortslaglängd och säg 1,8 liter?

Vet inte vad det är exakt men skulle gissa på att vissa harmoniska svängningar kan ge upphov till kraftig amplitudförstärkning med materialskador som följd? Vad gäller radialmotorer så sitter ju samtliga vevstakar på en gemensam vevtapp vilket gör att man kan förenkla dem till att vara en encylindrig motor i teorin.


Det finns både 4- och 5-cylindriga bilmotorer som behöver balansaxel för att inte slitas ut/vibrera sönder i förtid. Närvaron av balansaxel är egentligen ett kvitto på kass konstruktion.

det jag menade med större motorer var endast volymen inte antal cylindrar... jag är fullt medveten om att det sitter balansaxel på 4cylindriga motorer. men grejen är att det brukar inte finnas balansaxel på motorer under 2liter, därav den teoretiska frågan om att det skulle gå å göra en liten varvvillig 7cylindrig radmotor. kortslagig sådan

Den mest vibrationsfria snöskoter jag haft var en Yamaha trepip,
den tvåcylindriga snöskotern jag köpte sen vibrerade avsevärt mycket mer.
Så det behöver inte vibrera bara för att det är udda antal cylindrar.
Och varför det skulle bli värre med en 7 cyl förstår jag inte heller, bara för att
det inte är jämt delbart med ett varv.

Man kan ju fråga vad det finns för behov av en rak 7-cylindrig motor. En rak femma får plats på tvären i en större bil, men en 7:a? På samma längd går det säkert att klämma in en V10 i så fall.

Man vill ha en kort motor. Redan sexcylindriga radmotorer har problem med att vevaxeln och kamaxlar vill flexa och man har därför fått göra dem kraftigare (tyngre) än vad som behövs med en kortare motor. Dessutom så får man kylproblem med långa motorer. Motorn kommer att vara olika varm på olika ställen, särskilt under uppvärmningsfasen så topp & topplockspackningen blir en känslig sak på en lång motor. BMW är väl världsledande vad gäller problem med toppar.
Även utrymmet spelar givetvis roll. I gamla konstruktioner med längsmonterad motor och bakhjulsdrift så funkar det dock. I 30-talets USA byggdes mångcylindriga bilar men med låga effektuttag. Vad gäller effektuttag så är en v8 bättre än en rak femma, en v12 är lika dålig som en sexa o.s.v.

En v-motor med udda cylindrar blir osymetrisk och konstruktionsmässigt svår med vevaxel och kylning. en W9 med t.ex.tre cylinderrader är svår med tanke på vevaxel, insug och framför allt med avgasgrenrör

Idag är det är väl nästan bara BMW som av tradition bygger långa motorer men med rätt låga effektuttag, jag räknade lite på det en gång och de låg väl i nivå med Volvos Dieslar.

Stjärnmotorer har alltid udda antal cylindrar p.g.a. deras speciella konstruktion av vevaxel/vevstake så där fungerar det bra och är vanligt med 7 cylindrar.

Det finns massor med anledningar att inte bygga en 7cylindrig motor men att 360 inte är jämt delbart med sju är inte en av dom.

Det var under andra världskriget som man pga brist på starka motorer gjorde en del konstruktioner som i princip var två ihopkopplade raka 6-cyl personbilsmotorer som då bildade en 12 cyl motor. Även en del konstruktioner med dubbla V8or och liknande fanns.

1. Kan du förklara varför en sexcylindrig motor är törstigare än en fyrcylindrig motor med samma volym? Kan du också förklara varför accelerationen skulle skilja på ovanstående motorer? Jag trodde det var effekten som avgjorde accelerationen...

Edit:
Varför vissa kombinationer är mer vibrationsfria än andra beror på var och i vilken takt de olika cylindrarna befinner sig i.

Ojoj!

1. BMW:s topplocksproblem.
Problem med skeva topplock är en gammal företeelse som kunde inträffa på M30. Den motorn slutades tillverka -91 eller 92 och motorn var en kvarleva från sjuttiotalet. Den var också lite elak mot kamaxlarna pga av ett oljerör i toppen som tyvärr slammade igen.
Sen motorn M50 dök har topplocksproblem varit obefintliga.

2. Litereffekt på BMW:s motorer.
Jag utmanar dig att hitta följande litereffekter eller högre i serieproducerade bilar med sugmotorer.

Motorkod N52. Introducerades på marknaden 2005
90,66 hk per liter.

Motorkod M54. Introducerades på marknaden 2000
77,3 hk per liter.

Motorkod M50. Introducerades 1992
77,2 hk per liter.

Räknar du in de M-bilar som haft sexor så blir det:
S38 cirka 100 hk per liter
S52 cirka 100 hk per liter
S54 cirka 107 hk per liter

Men jag kanske missförstod dig när du menade låg effekt?

Närvaro av balansaxel tyder inte på kass konstruktion balansaxel brukar man använda på motorer med lite större volym än vanligt för cylinderantalet.

Saab och deras 2,3 liters motor.
Porsche med 3 liters fyran osv.