Många flygolyckor nu.

www.havkom.se är en länk med lite intressant läsning för sverige, mest småflyg etc.

Annars tror jag marginalerna för flygningarna har minskat att man faktiskt inte har råd att ställa in en flygning för att det är lite för dåligt väder under rutten. Visst en inställd flygning blir oerhört mycket kostnader, irritationer och besvär men kan ju trots allt vara bättre än alternativen. Många olyckor sker ju faktistk i dåligt väder...

Såvitt jag vet jså har ju ingen flygolycka orsakats av turbulens, det är väl vid landning som dåligt väder (vind, dimma) kan ställa till det, och då är det ju bara att välja en annan landningsplats. Man behöver alltså inte ställa in hela flygningen, väl?

Det är ovanligt många olyckor just nu, men den största orsaken till att vi har fler olyckor nu är helt enkelt att flygtrafiken ökat enormt mycket de senaste 10-20 åren. 1992 avreglerades flyget i Europa och sedan dess har antalet flygbolag ökat snabbt. Lågprisflyget har slagit igenom på allvar de senaste fem åren. De två största bolagen Easyjet och Ryanair, som knappt fanns för fem år sedan, har tillsammans runt 200 flygplan som varje dag pilar fram och tillbaka över Europa. Runt om i världen, främst i Asien, har det poppat upp lågprisbolag som har flygplanflottor i storlekar som en flygekonom för några år sedan skulle skakat på huvudet åt. Med andra ord är antalet flygolyckor proportionerligt med mängden flygplan som finns. Det har egentligen inte blivit farligare, snarare säkrare, att flyga.

Någon uträkning gjordes häromåret, att om antalet flygplan ökar i samma takt som det gjort de senaste åren, så kommer vi om 10-15 år att ha flygkatastrofer varje vecka. På ett flygsäkerjetssymposium jag var på för några år sedan påstod ett flygförsäkringsbolag att det inte finns nog med pengar i samtliga försäkringsbolag i världen att ersätta passagerare, efterlevande och folk på marken som drabbas om två st fullastade A380 med 800 passagerare vardera skulle gå i backen nära inpå varandra.

Sen är det ju lätt att tro att lågprisbolagen tummar på säkerheten. Så är det absolut inte. Visst, lågprisbolagen har ofta unga, nyutbildade piloter men alltid vid sidan om en kapten som har minst 20 år i luften bakom sig. Man har mindre marginaler, men aldrig nånsin på fel sida om linjen. Man flyger betydligt mer, men inte mer än vad lagarna föreskriver. Det är ofta dessa argument man tar upp när man vill kritisera lågprisflyget - men sanningen är SAS, KLM, BA och de andra flaggbolagen legat långt över marginalerna och deras piloter har inte flugit i närheten så mycket som de får enligt reglerna. Att jämföra t ex SAS med Ryanair är som att jämföra ICA med Willys - det är egentligen samma sak de säljer, men förpackat och levererat på olika sätt och riktat till var sin kundkrets. Det är villkoren runtom som skiljer sig, men ombord är det absolut lika säkert att flyga med ett lågprisbolag som med vilket annat som helst. Samma regler gäller.

Det man ska vara försiktig med är att flyga med vissa bolag i Afrika, Sydamerika och Asien. Det kinesiska inrikesflyget är ökänt, liksom buskbolag i Afrika där det knappt finns några luftfartsmyndigheter. Det är här våra gamla flygplan hamnar när de är uttjänta. SAS/Linjeflygs gamla Fokker F28 är t ex numera i södra Afrika och harvar. Braathens gamla 737 från 70-talet är bl a i Sydamerika. Man ska även ha ögonen med sig när det dyker upp fantastiska erbjudanden om flyg t ex till Thailand - Eastjet är ett lysande exempel. De erbjöd billiga resor till Phuket förra året "med Orient Thai Airlines Boeing 747" vilket de flesta anser är stort, lyxigt och fint. Sanningen var dock att dessa 747 tidigare gått inrikes i Japan med 600 passagerare i 25 år och var rejält nerslitna. Tekniska standarden var under all kritik och förseningar på upp till ett dygn var standard. Det gick så långt så de fick flygförbud i Holland, och avslutade flygningarna till Sverige. Nu börjar Eastjet annonsera igen, och nu ska man flyga med Northeast Airlines, ett charterbolag registrerat i Bolivia som flyger med flygplan som bytt ägare fler gånger än Linda Rosing bytt sängpartner, bl a de f d Transjet-747 som stått på Arlanda i flera år men som flögs ner till Oman förra året och står där och gnisslar idag.

Aeroflot lever fortfarande till viss del med sitt dåliga rykte. Deras olycksstatistik kan till viss del förklaras med att Aeroflot var samlingsnamnet på all civil flygverksamhet i Sovjetunionen. De hade en flotta på 2500 flygplan uppdelade på s k direktorat i resp Sovjetrepublik. Navigationhjälpmedlen och flygplatsstandarden runt om i unionen var inte alltid av bästa klass. Man landade t ex på grusbanor med Tupolev TU-134 (motsv till DC-9) vilket förklarar de enorma landställen med många hjul som finns på sovjetiska flygplan. Man flög ofta visuellt med navigatören sittandes i nosen, vilket förklarar glasnosen. Det hade inget med bombsiktesövningar att göra, som många tror. När Sovjetunionen upplöstes 1991 fick dessa direktorat ta hand om sina resp flottor, och i vissa republiker satte man pengar över säkerheten, och resultatet blev därefter. Under 90-talet var det i många fall livsfarligt att flyga inrikes i f d Sovjet, men egentligen var det inte Aeroflot som flög utan något av de nya bolagen med flygplan som det fortfarande stod Aeroflot på. Själva Aeroflot ombildades under 90-talet och är sedan dess delvis privatägt, i flottan ingår bl a Boeing 767 och 777 samt Airbus A320-familj. Aeroflot lider tyvärr av sitt namn men servicen och säkerheten idag är det inga problem med.

Med andra ord, det är fortfarande säkert att flyga. Det finns inte en pilot i världen som sätter sig i ett flygplan om han inte är säker på att komma hem helskinnad. Men håll koll på fantastiska erbjudanden om billiga biljetter med bolag ni aldrig hört talas om, där kan det finnas en cowboymentalitet som inte är särskilt sund.

Flygplan är byggda för att klara betydligt mer turbulens än vad någon upplevt. Huruvida man kan landa i vissa siktförhållanden avgörs av hur avancerade flygplatsens landningshjälpmedel är, samt hur välutrustat flygplanet är.

www.airdisaster.com

Sida med massor av statistik, bilder, videos osv om, just det, flygkrasher.

Tack för ett uttömmande svar! Då får man anta att det senaste årets kraschinferno helt enkelt bottnar i otur och slump, och att slumpen förhoppningsvis låter oss slippa olyckor ett tag framöver.

Ja, så kan man väl kanske uttrycka det. Vissa år havererar det fler flygplan. 2004 var t ex ett ganska olycksfritt år. 1985 var ett mycket mörkt år, då t ex en japansk 747 flög rakt i en bergvägg och 520 personer dog i ett svep.

I Asien har man traditionellt haft problem med samarbete i cockpit. Där anses kaptenen stå över allt, hans ord är lag och han får ej ifrågasättas. En miljö där styrman inte kan påpeka uppenbara fel som kaptenen begår är livsfarlig. Under utbildning läggs mycket krut på just samarbete i cockpit. Flyga ett flygplan kan vilken apa som helst, grovt uttryckt, men utan ett vettigt samarbete där man hela tiden kollar varandra så ligger katastrofen och väntar. Lyckligtvis har man i den civiliserade världen nästan utrotat detta tankesätt - ser styrman att kaptenen gör ett uppenbart fel så är det hans plikt att ta kontrollerna och rädda situationen. Kaptenen kan ha fått hjärtstillestånd, blackout eller vad som helst som gör honom inkapabel att fatta ett korrekt beslut. Ska då 250 människors liv gå till spillo för att kulturen säger att ingen får ifrågasätta kaptenen?

I utbildningen av asiatiska piloter så är detta något som man fokuserar mycket på, men det finns fortfarande en bit kvar att gå. Korean Air är ett bolag där denna kultur orsakat många haverier och incidenter. Det värsta exemplet är dock inte från Asien, utan från Teneriffa 1977 då en KLM 747 rammade en 747 från Pan Am under start i dimma. 580 personer omkom för att styrman inte vågade säga ifrån när den holländske kaptenen var irriterad och tyckte sig ha hört ett starttillstånd i radion.

Mein gott! Man blir ju mörkrädd när man läser sådant där.

Du som verkar insattt; vilket bolag anses ha de bästa piloterna?

Jag litar blint på tekniken, men som du skrev tidigare så vet jag att mindre bolag och lågprisbolag har kaptener med färre timmar i luften, vilket inte alltid känns tryggt. Även detta med konstig kultur i cockpit är lite oroande. Träffade en pilot på ett svenskt inrikesbolag som blev kapten mer eller mindre direkt efter utbildningen. På SAS måste man väl harva som styrman i minst tolv år innan man ens får söka kaptenstjänster?

1. Mycket intressant diskussion!

2. Blir nog ett långt svar igen... men detta är intressant:

Flyger man i "vår" värld så kan man vara lugn för att tekniken funkar. Visst, maskiner är maskiner och de går sönder ibland, men då hänger det på piloternas professionalism att lösa situationen. Det är det man tränar i simulator varje halvår. Människor är också människor och människor gör fel ibland, det försöker man träna bort genom att man övervakar varandra i cockpit, man har fasta rutiner, fasta uttryck, checklistor och självklart det faktum att man inte kan hoppa mellan olika flygplantyper. Är man pilot på MD-80 så flyger man bara MD-80, även om man kanske flugit 737 innan och kan den lika bra. Allt för att eliminera risken att göra fel. Tänk dig själv: hur lätt är det inte att ta fel på reglagen i en ny bil när man kört med en annan länge? Extrapolera upp denna risk till förarkabinen i ett flygplan, med hundratals reglage och vred, i farter på 900 km/h, med andra flygplan runtomkring och ett ansvar för upp till 550 passagerare. Ligger man och snurrar runt t ex Heathrow i dåligt väder och väntar på att få landa så är det tusentals människor som finns i flygplanen runtomkring. Det är den mänskliga faktorn som är den stora risken, och det är detta flygbolagen lägger ner krut på i utbildningen.

Det finns en annan tråd här nånstans om pilotutbildning, som är väldigt intressant. Piloter är idag inga guldgossar med miljonlöner - det får man först efter 20-30 år i luften som kapten på jumbon - utan ganska vanliga människor som råkar tycka det är kul att flyga flygplan. Förr i världen rekryterade flygbolagen piloter från flygvapnet, gav dem en utbildning och bra villkor. Man kunde även gå den civila vägen via Trafikflygarhögskolan, men antalet platser var mycket begränsat. Då började vissa ta cert privat via en flygskola och söka jobb på taxiflyg, för att efter flera år få jobb som styrman på t ex Saab 340 och efter ytterligare några år på jetflygplan. I dag kan man ta ett flygcertifikat, samla några få timmar och sedan köpa sig en typutbildning på t ex Boeing 737 för 250 000 kr. Denna kan du senare söka jobb på, i konkurrens med tusentals andra piloter i samma situation. Detta utnyttjar flygbolagen givetvis, och i dag har det gått så långt att man kan köpa sig ett jobb för att ens komma in i branschen. Givetvis är detta ingen bra utveckling, men så här är läget.

Ryanair anställer piloter med ett fåtal hundra timmar innanför västen, men då ska man vara medveten om att detta är ambitiösa unga män som satsat sitt sista korvöre för att de inget hellre vill än att bli piloter och nu sitter med en halv miljon i låneskulder och inte tjänar mer än en lokalvårdare under sina första år. Man ska även vara medveten om att de alltid flyger med en veteran som ofta även är instruktör på "fritiden". Vad gäller de svenska Ryanairpiloterna så är de utbildade av SAS på Arlanda.

Tidigare tog det lång tid innan man blev kapten, men även i SAS är vägen kortare idag. Det finns i många bolag kaptener i 30-årsåldern likväl som det finns styrmän som flugit i 30 år och ändå inte fått lämna högerstolen. Det är personligheten, attityden, professionalismen som avgör. Givetvis är erfarenheten inte lika stor hos en 30-årig kapten, men dessa unga kaptener knäcker ofta extra som instruktörer. Dessutom är varenda kapten godkänd av respektive lands luftfartsmyndighet.

Vilket bolag som har de bästa piloterna är svårt att säga. Alla stora flygbolag i Europa och Nordamerika är säkra. De flesta i Mellanöstern/Asien. Det kan vara intressant att känna till att många av kaptenerna på de stora bolagen i Fjärran Östern är västerlänningar. Det finns t ex många svenska kaptener i Cathay Pacific, EVA Airways, Thai osv. Likaså i många av bolagen runt Persiska Viken - Emirates, Oman Air, Qatar Airways osv.

Är man osäker på att flyga med okända bolag från t ex Asien kan det vara en bra idé att se hur deras reklam ser ut. Vissa skryter med att de har sängar och barer ombord men man ser aldrig en enda besättningsmedlem på bild, medan andra bara visar en ärrad kapten som inger förtroende. Det finns asiatiska bolag som anses väldigt lyxiga, säkra och märkvärdiga men som i själva verket har en pilotkår som är förgiftad av kulturen jag nämnde i inläggen ovan, och en kabinkår där de 23-åriga flygvärdinnorna smyger runt i kabinen barfota i sarong för att de ska vara attraktiva för de huvudsakligen manliga passagerarna. Ett av dessa bolag hade ett förödande haveri på marken för några år sedan där många omkom för att man startade på en bana som reparerades och var blockerad av betonghinder. Utrymningen var ett fiasko för flickorna orkade inte öppna dörrarna och kunde inte springa i sina trånga saronger. I det här flygbolaget finns inte plats för många flygvärdinnor äldre än 25 - hur mycket erfarenhet hinner man bygga upp på några få år efter man slutat skolan? Vill man vara cynisk så kan man påstå att det är tack vare de säkra och automatiserade flygplanen som bolaget funkar eftersom pilotfel är ganska vanligt. Flygbolaget kommer från Singapore, sen får var och en lägga ihop 1 och 1...

Jag arbetar på sätt och vis med detta, och det jag tänker på när jag flyger med mindre/nya/okända bolag är bl a hur förtroendeingivande kabinpersonalen är. Fjamsar de runt, stakar sig i mikrofonen eller slarvar med säkerhetsförevisningen känner jag mig inte särskilt trygg. Det är deras handlingar som räddar livet på mig i en nödsituation.

En krashklassiker måste vara när ett Alaska airways plan dök rätt ner i havet utanför den carliforniska kusten. Orsaken var att ett höjdroderstag låste sig (har jag för mig) eller gick av.

Alaska air var hyllat för sina fina vinstresultat samtidigt som andra flygbolag brottades med sin dåliga ekonomi. Efter olykan startades det en haveriutredning där det visade sig att flygplanens regelbundna underhåll hade minskats drastiskt. Allt för att spara pengar. Det aktuella staget som orsakade olykan skulle enligt tillverkaren Mcdonald-Douglas (stav?) bytas efter X timmar, men det aktuella planet hade gåt ca 2X har jag för mig utan att satget ersatts.

Och nu i dags datum, där lågprisflyg poppar upp likt svampar i jorden så kan man undra hur deras underhåll sköts. Detta med tanke på att girigheten och vinst hungern slår alla rekord idag.

Discovery channel hade ett specialprogram om just Alaska air olyckan.

Underhållet av flygplan från t ex Ryanair, Easyjet och andra budgetbolag sköts av stora internationella flygplanöversynsföretag, bl a Lufthansa, FLS och även SAS. Även om man officiellt hatar varandra och slåss om passagerarna, så säljer man tjänster till varandra bakom kulisserna. Det är alltså inga bröder i nåt garage på vischan som skruvar och donar utan fullt myndighetsgodkända institutioner. Ex vis Lufthansa Technik har verkstäder över hela världen, bl a på Irland, Malta, Filippinerna men även i USA. SAS Technical Services finns förutom i Skandinavien även i Tallinn.

Däremot är lågprisbolagen väldigt skickliga förhandlare. De får ner priserna rejält på allt de köper av sina leverantörer, vilket är en av orsakerna till att man kan hålla låga priser på biljetterna. I många fall är köparna i t ex Ryanair och Easyjet f d säljare från något av bolagen som de nu konkurrerar med, så de känner till alla svaga sidor och vet hur de ska göra för att få bättre pris. Detsamma gäller större delen av pilotkåren, det finns t ex massor av SAS-piloter som gått över till Ryanair, bl a för högre lön men också det faktum att de faktiskt får flyga mer och det är ju det man helst vill som pilot.

Vad gäller byten av stag osv så är det tyvärr så att vissa flygbolag har haft ledarskap som inte inser att säkerheten går före allt. Det brukar sällan gå så långt som haveri, det brukar lösa sig genom att pressade tekniker varskor myndigheterna som i sin tur får företagsledningen avsatt. Tillverkarna har också del i detta, problem med en länkarm till sidroderservot på Boeing 737 tror man har orsakat flera haverier (sidrodret gör plötsligt fullt utslag), men Boeing vägrade länge acceptera detta. Överbevisade gav man dock med sig och utfärdade en servicebulletin där det meddelades att och hur delen skulle bytas. Detta har gjorts på samtliga 737 i den civiliserade världen, men ute i världens avkrokar kan det vara lite si och så med det. Alltså återigen en anledning att kolla en gång extra när man köper sin biljett i Långtbortistan.

Exakt
Jag reagerade igår när de rapporterade i rapport om ett tvåsitsigt flygplan som kraschat i Schweiz.
En annars icke-nyhet.