Hur kommer det att gå för Boeing 737 Max?

Birgenair. Slutade dessvärre inte så bra. https://en.wikipedia.org/wiki/Birgenair_Flight_301

På ämnet så hade vi problem med APU:er (den lilla jetmotorn längst bak i flygplanet som genererar el och luftkonditionering när man står på marken) påfallande ofta i Hurghada, Egypten. De visade sig efter ett tag att lastarna tyckte ljudet från luftintaget till motorn var irriterande och tryckte därför in plastsäckar där för att tysta den.
Luftintaget sitter ganska nära högre bakre trappan så det lyckades pilla in säckar där. https://image.slidesharecdn.com/apu-...?cb=1665783836

Helt fel av mig att skriva att det var en skojig anekdot eftersom det getingboet fick flygplanet att störta.
Grotesk historia i och för sig helt klart.

Istället för pitotrör så kan man tex använda venturirör och mäta undertrycket i dess snävaste midjeomfång.
Men när airspeed närmar sig ljudhastigheten där inne i venturiröret så bryter väl strömningsekvationerna samman ?

Det finns ett flertal historier om gräshoppssvärmar i tex Afrika att de ställer till med ett h-e i ett flygplansmotorernas luftintag.
När gräshopporna krossas så blir de till en kletig smet och kan brännas fast inne i de inre delarna. Gräshopporna omvandlas till typ koks och tjära.

Ja de egyptier som arbetar på dessa flygplatser hade väl inga egna hörselskydd antagligen ?
Arbetsgivaren i Egypten håller väl inte de anställda med hörselkåpor, utan vill de ha sådana så måste de betala dem själva typ ?
Det är ju klart att ökenkvällarna där i Hurghada är mycket speciella med en sällsam tystnad när värsta hettan har lagt sig.
Då blir nog det vinande tjutet från APUn mycket irriterande efter en stund. Det vinande ljudet hörs antagligen lång väg.

Egentligen tycker man så här i efterskott att de drog kompromissen med större motorer för långt.
De större motorerna skulle ge bättre bränsleekonomi.
Men de fick flyttas fram lite väl långt. Och därmed flyttades tyngdpunkten till en olämplig plats.

Man kan inte plötsligt byta ut alla vänsterstyrda lastbilar mot högerstyrda bara för att man ska "göra en förbättring". 737an var i sitt grundutförande en rejäl maskin som inte behövde byggas om från grunden. Ja man hamnade i ett dilemma där. Vet ej om man kan kalla det girighet egentligen eftersom den tid som man sätter piloterna i simulatorn den tiden skulle istället kunna användas till att flyga passagerare och dra in mycket pengar till flygbolaget. Eftersom det är så stora pengar på varje enskild flyglinje.

MCAS fick man en känsla av att det var överarbetat system, och att man inte tänkt igenom alla aspekter på tyngdpunktsförflyttningen.

Groundspeed förutsätter att det är vindstilla.

Men QRH för "Airspeed Unreliable" är både enklare och helt nödvändig av fler skäl.
Minnespunkterna som ska göras direkt, innan man ens tar fram checklistan är följande:
De första punkterna handlar om att förhindra att autopiloten och autothrotteln går bananas pga av felaktig indata.

Det var exakt detta som gjorde att Ethiopian försatte sig i en situation de inte klarade att hantera. De trodde att autothrotteln fungerade som den skulle vilket ledde till overspeed och att de inte längre kunde trimma manuellt. Dessutom försökte de få autopiloten att koppla in på de felaktiga värdena vid ett flertal tillfällen, bl.a. strax innan de förlorade kontrollen. Hade de bara gjort ovanstående punkter hade de sannolikt överlevt. Dessutom hade de minskat arbetsbelastningen enormt.

Punkt #4 gör att man initialt inte behöver fundera på rätt fart. Med den attityd och thrust setting som anges där kommer man varken stalla eller flyga för fort.

Därefter tar man fram checklistan och följer instruktionerna. De leder snabbt fram till att man utesluter vilken/vilka fartmätare som inte går att lita på. Man har tre av varandra oberoende och vid de här båda olyckorna visade höger sidas instrument rätt hela tiden. Piloten där hade heller inte någon stallvarning eller stickshaker.

Det är en missuppfattning som följt med sedan första MAX-tråden här. Låt oss slå hål på den myten direkt.

För det första påverkas inte tyngdpunkten alls. Man behöver bara flytta vingarnas centrum några centimeter längs flygkroppen för att motverka detta. Tänk gungbräda.
Skulle man nu mot alla odds släppa ett flygplan som var olämpligt framtungt skulle detta inte innebära att flygplanet skulle vara framtungt när man flög, utan bara innebära att man skulle behöva flyga omkring med sandsäckar i bakre lastrummet. Det skulle alltså inte påverka flygningen utan bara göra att flygplanet blev oekonomiskt och drog mer bränsle än nödvändigt.
Så är givetvis inte fallet.

För det andra så är skillnaden i motorns position väldigt liten. Jag har saxat följande bilder från manualerna från 737-800 respektive MAX: https://imgur.com/a/PhX5Luv

Joo, det torde ha varit sant att de kanske hade flugit så pass många timmar att de börjat glömma ovanliga situationer.
Dvs att airspeed alltid var att lita på och att man inte behövde bry sig ?

Samtidigt så i dokumentärerna om MCAS så verkar det som ett överarbetat sätt att komma tillrätta med ett problem som egentligen inte var så stort ?

Man kan tänka sig att de mest körde det i simulatorn och inte i ett verkligt flygplan.
MCAS var en stor tjock klick fernissa på ett rätt så litet problem.

Men visst kan det ha inneburit en situation som skapade oro och irritation hos besättningen.

Okej ändå så dyker den upp ganska omgående i artiklarna om olyckorna. Att tyngdpunkten förflyttats, plus att motorerna vrider upp nosen vid pådrag. Ett extra vridmoment alltså.

Speakern som jag minns i något videoklipp förklarar det hela lite dåligt. Dels så flyttades motorerna framåt lite grand för att de inte skulle skrapa i vid en för brant uppstigning.
Allt det där för att Boeing fick panik för AirBus A320 bättre bränsleekonomi.
Och bestämde sig för att hänga på nyare motorer.

Tittar man på AoA givarna så är det en aning konstigt att de inte är skyddade av en liten bur.
Den kan ju annars skadas lätt vid en tvättning typ.

Har för mig att flera av USAFs militära flygplan ska ha 4 givare på vissa parametrar. Tex är det ytterst viktigt att man kan hålla precis hastighet vid lufttankning.
Vet dock inte alls vilka parametrar de tar och lägger ihop och räknar ut "true airspeed" ?
Möjligt att de använder andra metoder också samtidigt ?