Flygplan har kraschat utanför Umeå – nio personer döda (2019-07-14)

80 knop är 28 knop över stallfart på en gippsAero. Kan det vara så att piloten gör en tankevurpa och går efter det han läst i handboken, dvs stallfart 52 knop och inte den hastighet klubben rekommenderar, dvs 80 knop? Risken att stalla ordentligt vid 52 vältrimmade knop borde väl vara större när en eller två hoppare placerar sig längre bak i planet för att öppna dörren, än i det scenario då piloten otrimmad håller 80 knop?

Jag är bara flygintresserad och ingen pilot.

64 knop* är stallhastigheten utan klaff, 52 med. 80 knop ger då rätt god marginal till 64. Rekommendationen verkar väl heller inte vara att flyga med klaffar utfällda?

Att helt plötsligt börja flyga med klaffar utfällda för att kunna sänka hastigheten ytterligare verkar inte helt rationellt i mina ögon. Speciellt om man är rätt ny som pilot på planet och det är fullastat.

Jag tycker det verkar skumt, speciellt den snabba fartminskningen.

*Vid maximal flygmassa och infällda vingklaffar har flygplanet, enligt flyghandboken, en stallfart av 64 knop.
Citerat ur SHK:s preliminära rapport.

Japp, exakt!

Mer eller mindre bottnat i redan några dagar efter olyckan:

Det är viktigt, om det ska diskuteras igen, att alla groundspeedfarter (uträknad fart över marken från diverse data) inte alls är samma sak som indikerad hastighet.

Man måste ta hänsyn till i huvudsak två saker: eventuell motvind minskar farten över marken, och tunn luft gör att verklig fart blir högre än indikerad fart på fartmätaren.

Jag tog data samma dag, minns jag rätt var det cirka 20-25knop motvind på den höjden.

Om vi läser tex 60 knop groundspeed är verklig flygfart(TAS) = 60+cirka 25 sedan kompensation för den tunna luften.
Exempelvis 85knop TAS är 69 knop IAS.

Då jag inte minns exakt är det läge för den som vill räkna att kolla längre bak i tråden där dessa värden finns presenterade.

Jo, men visst, har tillbringat en del tid här i tråden tidigare...tror det är få som räknas så ingående på detta som jag.

Hastigheterna jag angav ovan och nedan är givetvis IAS. Kompenserat för höjd och vindhastighet.

Dessutom är det medelvärdet över 30 sekunder.

Stallhastigheten är också något högre än vad jag hade från annan källa tidigare (64 mot 60 knop) om man får tro SHK.
---TID---------IAS-----
A. 14:05:10 - 82 knop (normal drop-hastighet)
B. 14:05:50 - 64 knop (vilket är stall-hastigheten, utan klaff)
C. 14:06:56 - 59 knop
D. 14:07:07 - första vikningen sker.

Det jag inte ser riktigt är motivet till en så tidig och abrupt hastighetssänkning. Vad kan det vara, drygt 3 minuter före fällning?

Från punkten B. 14:05:50 liger planet i princip konstant unde/nära stall-hastigheten fram till vikningen. Exakt hur nära, bör man givetvis vara försiktig med att hävda, men trenden verkar ändå vara rätt tydlig. Planet tappar markant fart mellan A och B. Och vidare till C.

Vi vet nu att piloten begärde att få stiga ytterligare med hänsyn till moln. Han kan ha missbedömt höjden och helt enkelt nästan inte orkat stiga med den vinkel som krävdes för att hålla sig över.
Bästa stigvinkel (Vx) är en lägre fart så det rimligt att minska farten mot den, men inte lägre än så, vilket ju verkar ha skett. Missbedömning av stigvinkeln som behövdes, och prestandan som krävdes. Därefter sannolikt påverkan av spatial desorientering(villor om vad som är vågrätt) som gjort att piloten fått svårt att hålla nosen i det läge som ger önskad fart( här får man troligen problem om man inte är instrumentutbildad och i trim på det.) Farten har med all säkerhet inte sänkts mot stall medvetet utan det har berott på villorna som gett svårigheter att bibehålla önskat nosläge (= fart).

Det är var jag tror har skett, mot bakgrund av vad vi nu vet.

Molnen har i princip hunnit ikapp dem underifrån.

1. Antingen har de hamnat i moln och då instinktivt höjd nosen för att komma ur. Kanske i spatial desorientering, kanske p.g.a. bristfälligt instrumentskanning. Eller en kombination av båda.

2. Eller att de legat precis i topparna och instinktivt dragit i spaken för att hålla sig över. Och som du skriver kan man råka ut för spatial desorientering även då, eftersom man saknar visuella referenser till horisonten.


Det kan vara svårt att optiskt bedöma om molntoppar framför en är på samma nivå eller högre.
Dessutom kan konvektiva moln växa vertikalt ganska snabbt. Lägger man sig på rygg i gräset en fin sommardag kan man ofta se hur snabbt vackertväder-moln växer.

När vi nu vet att de strax innan bad att få stiga över moln omedelbart framför dem, är det därför inte svårt att tänka sig ett scenario där de försatt sig i något av en fälla där de till slut inte klarade att stiga över molntopparna.

Till detta kommer att omedelbar närhet till den här typen av moln nästan alltid innebär turbulens. Börjar man komma nära stallfart då, kan turbulensen utlösa en rejäl vikning.

Japp, håller med till fullo.

Det verkar som en mycket rimligare teori än att det skulle röra sig om en medveten manöver utifrån ett grupptryck att flyga så långsamt som möjligt inför drop-finalen (som fortfarande verkar vara en teori som diskuteras här).

Efter att ha studerat datat så känner jag mig rätt övertygad om att varken hoppare eller pilot varit speciellt intresserade av att helt plötsligt börja flyga på gränsen och tumma på säkerheten. Statistiken från tidigare flygningar jag tagit fram tyder heller inte alls på att så skulle vara fallet.

Kanske inte just när det gäller farten men de har definitivt tummat på säkerheten i flera andra detaljer, som att flyga nära/i moln, varit tungt lastade/baktunga, flugit för högt och allt detta med en grön pilot.

Finns någonstans sammanfattning (rapport) på engelska?

Jag är med B.R Donut här. Med all säkerhet har alla inblandade haft goda avsikter i det här.


När det gäller närheten till moln så är regeln bara till för att hinna upptäcka andra luftfarkoster och inte kollidera. Luftrumsklassen styr men i Sverige är det kontrollerat luftrum över FL95 vilket gör att man minst blir informerad om all annan trafik. En regel skall givetvis åtföljas, men rent praktiskt är den inte till för att skydda mot ofrivillig IMC.
Det är tillåtet att flyga precis intill moln på höjder 3000 fot och lägre. Där har man sämre möjligheter att reda ut en ev ofrivillig IMC.

Övervikten verkar vara en kombination av
ett ngt märkligt administrativt fel samt ren övervikt om man ska tro det citerade inlägget från klubben. Rent krasst stor max tillåten startvikt i de data man har och de måste man förhålla sig till. Man kan inte flyga med 1905kg om ens max tillåten står 1814kg. I praktiken är maskinen godkänd för 1905kg om man gjort sin läxa vad avser registrering rätt. 1905kg är alltså inget som i praktiken är farligt. Däremot, för att komma till 4000m tar det runt 30-ish minuter med den maskinen, vilket torde dra runt 35L/25kg.
Man har alltså startat med övervikt hur man än ser det, vilket inte är okey. Det är piloten enbart som är ansvarig för detta ur ett regelverks- och ansvarsperspektiv.

Tyngdpunkten vid start är märklig. Det är lätt att räkna ut hur man bör placera hoppare för att innehålla tyngdpunktsläget. Det är lätt att utarbeta en instruktion för hur hoppare skall sätta sig beroende på antal och det är lätt att följa den. För bästa stigprestanda vill man vara mot det bakre tyngdpunktsläget men man vill givetvis hålla sig inom gränsen. Finner det ngt märkligt, kanske slutrapporten kommer med mer info.
För hoppfällningen finns som sagt en utökad envelop där man just då får vara extra baktung, det är inte bottnat i rapporten än, men jag räknar med att slutrapporten täcker in den biten(havkom behöver analysera och förstå flyghandbokens supplement för parachute operations). Det är pilotens ansvar att vikt och balans är korrekt, däremot kan givetvis en ny pilot lätt gå i fällan om han utbildas fel när han börjar. Oavsett detta är piloten (enbart) ansvarig.

Den höga höjden kan vi släppa som orsak.
Det är goda marginaler på max höjd och vi vet att andra länder har högre maxhöjd utan syrgas. Bestämmelserna är med marginal för tex rökare som är mycket känsligare än en ickerökare för syrebrist.
Det är givetvis inte tillåtet att gå över 4000m(13123fot), men det är ingen omedelbar fara. Den enda som styr över detta är piloten, så klubben har inget ansvar och hopparna ombord har ingen direkt koll på det.

Tittar man på olycksstatistik så är det nog vanligare att en pilot som börjar få lite vana med det han gör börjar slarva med tex vikt- och balans. De flesta är noga när de är nya, eftersom man vill göra rätt och behöver använda manualer osv för att planera.

Jag tror en väldigt stor del i detta är att piloten var ny med begränsad total erfarenhet och att han ville göra ett bra jobb. Viljan kan ha orsakat en ambition som blev för hög med följden att han i slutändan hamnade i en situation som blev för svår för hans erfarenhet och utbildning. Den låga erfarenheten gör att det är svårare att upptäcka/inse problem och faror i så god tid att man hinner avbryta och tex vända.

Att det skulle ligga någon medveten vilja från någon i klubben att bryta mot regler och ta onödiga risker finner jag väldigt osannolikt, jag uttalar mig med rätt många år och timmar som hoppilot som bakgrund. Jag gissar att alla i tråden med erfarenhet från den verksamheten känner ungefär samma sak.